湘南ロードライン

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学生時代に製作した航空機のプラモデル

中学生の頃の私は、鉄道と並行して大の軍用機ファンで、プラモデルから操縦ゲーム(PCソフト)まで、可能な限り手を出してました。
操縦ゲームはAH-64D戦闘ヘリ、F-18戦闘機、F-22戦闘機で遊んでたほか、プラモデルも記憶にあるだけで結構な数になりますが、それは後回しにして、まず自宅の押入れ内で厳重に保存しているプラモ機を紹介します。



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左がAH-64D アパッチ・ロングボウ、右がF-16CJで、両方ともハセガワ製1/48スケールです。



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このアパッチは2001年11月、中学2年の頃に製作しました。1/48とはいえ部品点数が多く、時間をかけて丁寧に作ったのを覚えています。現在は陸上自衛隊にも配備されていますが、これを製作した当時はまだ自衛隊に配備がなく、日本の日の丸仕様もあったらいいのになぁ、とか思ってました。w



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こちらのF-16CJは、2003年、中学卒業の頃に製作しました。同じ1/48でもアパッチと比べると部品点数は少なく、比較的早く出来た気がします。武装は自由に付け替えられるよう、両面テープで取り付けていました。写真は何も装備していない状態なので、機動飛行に特化した仕様・・・、とか妄想してましたね当時。


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こちらは左がB747-400、右がB737-400です。両方ともハセガワ製1/200で、2006年、専門学校1年の頃に製作しました。
しばらくはプラモ自体やってませんでしたが、トラベル系の専門学校に通っていたので旅客機に対する興味が沸き、数年ぶりにプラモデルを製作したのです。
中学時代は専ら水性塗料による塗装でしたが、この2機に限り油性塗料を使用しました。ちなみに両方とも1/200スケールですが、それぞれ大型機と小型機なので、本物の大きさもこれくらい差があります。


で、現存しない記憶にあるものも含めると
ハセガワ1/48:FA-18 ホーネット 
ハセガワ1/48:F-15J イーグル
ハセガワ1/48:F-15E ストライクイーグル
メーカー不明1/48:F-22A ラプター
ハセガワ1/72:UH-60 ブラックホーク
ハセガワ1/72:SH-60 シーホーク
ハセガワ1/72:F-14A トムキャット
タミヤ1/72:YF-22
タミヤ1/72:Mi-24 ハインド
タミヤ1/72:A-10 サンダーボルトⅡ
タミヤ1/72:MiG-29 ファルクラム
メーカー不明1/72:E-2C ホークアイ (航空自衛隊仕様)

その他に、戦艦 「大和」 「長門」 「金剛」 のモーター付き水上プラモ艦がありました。池に浮かべて遊んでたヤツです。
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関西本線全線乗車

7月21日から3日間、青春18きっぷで行ってきました。
今回、全線乗車した関西本線は、JR難波から名古屋までを結ぶ路線で、同じく難波から名古屋までドライブで行くときの定番ルートである名阪国道、東名阪道とほぼ並行しています。

元々は明治時代に関西鉄道という私鉄が運営していた路線で、名阪間の距離としては東海道線経由よりも近いので、関西鉄道時代は国鉄東海道線と壮絶な過当競争が繰り広げられたそうです。競争は運賃やスピードだけに留まらず、弁当までサービスする有様だったとか・・・。
しかし、日露戦争突入に伴い、軍事輸送に使うため国鉄に吸収されて、そのまま国鉄→JRになりました。
山や急カーブが多いためスピードアップができず、改良の余地がない事から名阪間の輸送については東海道線にシェアを譲り、現在は地域密着型のローカル線として運行されています。



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まずJR難波をスタート。
難波から加茂までは別名として「大和路線」という愛称がつけられていますが、あくまで愛称で正式名称は関西本線です。この区間は電車6両編成で、駅設備も立派なのでローカル感は全然ありません。



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加茂駅で電化区間は終わりなので、ディーゼル気動車のキハ120系に乗り換えます。線路も単線になり、ローカル線の旅を予感させられました。



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乗務員室と客室は完全分離されておらず、バスみたいな半室でした。エンジンはいい音たててました。ちなみにトイレは加茂側にあるので、乗るなら加茂→亀山方面が良いと思います。トイレが邪魔で景色が見えないのでね。



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山の中では雨に降られて写真が上手く撮れず残念・・・、山を抜けて平野に出たら雨はやみました。
線路は単線ですが、この区間は関西鉄道時代からあまり変わってないようで、中には一部のトンネル構造物が明治時代からずーっとそのままで、関西鉄道の社紋が入っているのだとか。



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亀山で気動車の旅は終わり、ここから終点の名古屋までは再び電車になります。会社もJR東海に変わります。しかし、線路は単線で電車も2両編成だったので、ローカル感がありました。

| 鉄道 | 18:17 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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今期の青春18きっぷ

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今回の青春18きっぷには、乗車区間を記入して駅員に提出する券がついてました。もちろん任意ですが、一日中列車に乗っているオタの乗車区間をこの狭い欄に記入なんてできるんでしょうか。

行き先ですが、今回は東北のほうに行ってみたいと思います。青森の八戸線は8月から新型車両が導入され今年中に国鉄キハ40系を追い出す計画なので、今のうちに乗っておこうと思います。
年式の古い車両は他にもありますが、大半は冷房取り付け改造をして、内装も張り替えてボロさを感じさせないようにしているのが普通ですが、八戸線の気動車は製造時から殆ど手をつけておらず、冷房装置なし、扇風機のみ、夏は窓全開という、まさに昭和の遺物そのままの状態で運用されているので、とても貴重です。

| 鉄道 | 21:27 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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MTの時代は終わり?

2015年頃から新車バスのMT廃止が急速に進んでいて、それに代わって機械式オートマチック(AMT)が台頭しています。
乗用車はMTを廃止した車種が多いですが、トラックやマイクロバス、普通商用車も、ATが標準化する中にも下級グレードのみMTを選択できるようになってます。
トヨタカローラシリーズも、CVTを基本としながらも下級グレードでMTの設定を残しており、燃費はCVTのほうが上でもMTを廃止しません。たぶん、MT一筋で乗ってきたユーザーへの配慮なのでしょうか。

大型バスと中型バスにおいても、長らくMTとATが共存している状況でしたが、最近はAMTの台頭でMTを完全廃止する流れになっています。一部はATも廃止。
具体的に言うと、まず2010年に三菱エアロスターがトルクコンバータ式6ATに統一してMTを廃止。
2015年、いすゞエルガ(及び同一車種の日野ブルーリボン)がモデルチェンジした際、6AMTと6ATに絞ってMTを廃止。
2016年、いすゞエルガミオ(及び同一車種の日野レインボー)がモデルチェンジした際、6AMTに統一となりMTとATも廃止。
2017年、今まで6MTオンリーだった三菱エアロエース、エアロクイーンが改良されて6AMTのみになり、MTを廃止。
同じく今まで6MTオンリーだった日野セレガの中型ショートタイプが6AMT化されてMTを廃止。(ただし大型のセレガはまだ6MTオンリー)
日野メルファ(及び同一車種のいすゞガーラミオ)が全車6AMTに統一され、従来の6MTと5ATは廃止。
現在、MTが残っている大型、中型バスは、日野セレガ、三菱エアロエースショートタイプ、三菱エアロミディ、の3車種でしょうか。

最近台頭しているAMTというのは、別名でセミオートマチックとか、機械式オートマチックとも呼ばれてますが、トラックバス用としては何十年も前から存在し、今に始まったものではありません。
操作方法はホンダの原付スーパーカブとほぼ同じで、ギアの変速のみ手動で行い、クラッチ操作は自動化されているのでAT同様クラッチペダルはありません。免許もAT限定で運転可能です。クリープ現象(ギアを入れると勝手に進む現象)は、車種によってあるものとないものがあるようです。
AMTのメリットは、構造面ではMTの延長にあるため、動力性能や燃費もMT並みに良いことです。
そのため、高速走行が中心で動力性能と燃費が重視される大型トラックにおいては、このメリットが買われていち早く普及が進みましたが、逆にデメリットは動作がぎこちなく、変速ショックが大きいこと、微速ではノッキングを起こす車種があること、クリープ現象がない車種では、停止位置の微妙な調整が難しいのだそうです。
バスにとっては乗り心地や立っている乗客への配慮という点で難点が多く、メーカーとしても2000年までにはバスへの設定をやめました。バス会社としても採用例はあまりなく、現場の乗務員からは「扱いづらい!MTのほうがマシ!」という苦情があったようです。

路線バスにおいては前述のAMTよりも、乗用車と同じトルクコンバータ式のATが採用された例が多く、これは前述の通り乗客への配慮の他に、市街地の低速運転が中心で頻繁な発進や変速を要することから、燃費は犠牲にしても動作が滑らかなATのほうが好まれたようです。
ATの欠点としては、使用されているトルクコンバータが発熱するため、それを冷却するクーラー装置も搭載されてますが、その装置が空調のクーラーと同じくエンジンのパワーをとってしまうため、走りや燃費に影響します。特に高速走行すると冷却装置はフル稼働になり、動力ロスと燃費ロスは大きくなります。そのため、長距離トラックや観光バスではあまり採用例がありません。

観光バスにおいては、動作がぎこちないAMT、燃費や動力性能で劣るAT、どちらも致命的になってしまうため、国内シェアで大半を占めるエアロエースとセレガにおいては、2017年現在まで基本的にMTオンリーで、ATやAMTは設定すらありませんでした。
こうして、それぞれにメリットとデメリットがあるAMTとATですが、2015年から急速にAMTが台頭し、従来のMTやATを駆逐するようになってきました。理由はわかりませんが、これまでのデメリットを克服したという事でしょうか。

タクシー車両も、2007年にクラウンコンフォートのMTを廃止してますが、タクシー運転手も若い世代ではMTが運転できないという人もいるようです。このまま進んだら、バス運転士もMTが運転できないという時代になるのかもしれませんね。

| バスの知識 | 13:41 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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