湘南ロードライン

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コミックマーケット91

コミケ91が今日から始まったので行ってきました。今回は3日間すべて見に行く予定です。


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江ノ電沿線が舞台の作品がまた来ました。改変がすごいですが、上の画像は右側のSUZUKIの存在から、腰越の神戸橋交差点で間違いないと思います。しかし、この地域でタクシーやってるオレとしては、ここまで改変されちゃうと、「これはもう異世界だ!」みたいに思います。w



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こちらも江ノ電沿線が舞台で、2017年1月からアニメ放送開始となります。コミックでは実際の地理や風景に基づいた描写がされており、長谷の「力餅」という和菓子屋さんはこの漫画で知りました。タクシーの仕事でも「長谷の力餅家さんまで」というケースがあるけど、おかげで最初から教わることなく行けたのです。w
近年は鎌倉が舞台の作品が続々アニメ化してますが、この調子で「ビブリア古書堂」のアニメ化もキボンヌ!



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今まで「(仮)」だったとーらぶのキービジュアルが貼ってありました。楽しみです。
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青春18きっぷ2回目

青春18きっぷ2回目は、2泊3日で行ってきました。今回も関西旅行で、東海道線でひたすら西を目指します。
夜勤明けだったので13時に藤沢駅をスタートし、熱海まで移動。熱海から豊橋までは新幹線移動しました。
豊橋から313系の新快速で大垣へ、大垣から225系の新快速で大阪に到着。もう真っ暗なので1日目の鉄道旅はここで終了とし、大阪を歩き回ってお好み焼きを食べたあと、健康ランドのカプセルホテルで一泊しました。



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2日目
ここからが旅の本番です。朝4時に起きて健康ランドのレストランで食事したあと、また東海道線で西へ進み、山陽線の姫路まで直通で行きます。
余談ですが、JR西日本の管内では区間ごとに琵琶湖線、京都線、神戸線と呼んでおり、正式名称の東海道線では呼ばないようです。関東で言えば、東北線の東京~黒磯を宇都宮線と呼んでるのと同じでしょうか。



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姫路から播但線の103系に乗車。
2両編成ですが、103系は2両ユニット方式なので必然的にオール動力車ですが、モーターの限流値を調整してあるのか、加速は普通でした。寺前側の車両がノーマルのモーターで、姫路側の車両が高音タイプのモーターでした。
線路は単線で、のどかな風景を進んでいきます。運転士のみのワンマン運転なので、客室と乗務員室の仕切りドアは開けっぱなしで、運賃箱が置かれています。ドアはボタン式で、寒さの影響もあるかもしれませんが、乗客の間で「開けたら閉める」が徹底されていました。



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甘地駅を発車してしばらくすると、スピードがどんどん上がっていき、かつての常磐快速線並みにモーターが唸り始めたので、運転台の速度計を見に行ったら、なんと100km/hでした。慌てて撮影した時点では少し落ちてしまったけど、103系の100km/h走行は10年ぶりに体験しました。
しかし、田舎の単線でワンマン運行している電車が100km/h出すのは、かなり珍しいと思います。JRの場合、乗客が少ない地方交通線では線路の維持費を抑えるため、最高速度は直線でも85km/に設定されてる事が多いですが、スマホで調べてみたところ、播但線は110km/hの設定なんですね。



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寺前駅に到着。この先は非電化で、ディーゼル車のキハ40系が運用に就いてますが、本数の関係で帰りに問題があるため断念。乗ってきた103系で、そのまま姫路まで戻ることにしました。しかし、それでも発車まで時間があったので、駅の中とその周辺を散策。



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播但線103系の運転台は、かなり改造されてました。メーター類は新型車両並みです。帰りもさっきの区間で100km/h出してくれるかと期待したものの、90km/hで切られてしまいました。運転士によって違いがあるのかもしれません。



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次に、加古川線の103系に乗車。線路は単線、電車は2両編成で両方ともクモハ、ワンマン運転、ドアはボタン式という点は播但線と同じですが、こちらは田舎路線の例にもれず最高速度は85km/hに設定されてました。車体の色は青緑1号で、常磐快速線と全く同じ色です。高校性のとき常磐線に沢山乗ったので、この色には個人的に思い入れがあります。



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こちらも運転台は改造されてますが、加古川線では2両編成同士をつないで4両編成でも運転するため、先頭車に連結扉が設けられており、その関係で運転台がコンパクトです。



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西脇市に到着。加古川線はこの先も続きますが、これまた本数がなく、帰りに問題があるので断念。



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沿線の風景を見ながら加古川に戻ることにしました。

このあと湖西線の117系に乗車。夜だったので写真は撮らなかったけど、実は117系に乗車したのは人生初でした。
元々は東海道線の新快速用に製造され、現在の223系や225系、313系の先代に当たり、座席も223系等と同じく転換クロスシートですが、座席の前後ピッチが以外と広いことに驚きました。117系を新快速から追い出した後継車両よりも広く、新快速として長時間乗るなら117系のほうが断然いいと思えました。
姉妹車である185系なら、高校生のときから何度も乗ってるけど、やはり姉妹車とだけあって窓枠や、天井、蛍光灯カバーなど、同じ部品が沢山ありました。真っ暗なので景色が見えないのが残念。そのままビジネスホテルで一泊。



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3日目は、80系電車目当てで京都鉄道博物館に行きました。戦後、東海道線の長距離電車として、当時としては高水準の快適性を備えた画期的な車両で、「湘南電車」として親しまれました。
1950年から運用を開始するも、8年程で後継の153系が登場し、12年後には111系も登場したことで、東海道線としては10年ちょっとで運用を終了し、地方路線へ転属してしまいましたが、現在もJRに残る湘南色(オレンジと緑)のルーツは、ここにあるのです。



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さっそく入ろうとしたら、立ち入り禁止だと?他人様のブログでは中に入って座席にすわった写真とか見たのですが、いつからか立ち入り禁止になったらしいです、残念。



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仕方ないので、外から覗き込むだけに。座席の肘掛けが、現在もJRに残る113系等と共通する感じがしますね。
内装は木製で、後継の153系や113系と比べても高級感が出ている感じがしますが、当時は火災対策がゆるかった事情もあるかもしれません。床も木で作られています。



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デッキ部分。奥に見えるのがトイレです。



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クハ103-1です。
1964年製で、103系の量産車としては一番最初に製造された記念すべき第1号という事で、保存されたものと思われます。山手線、京浜東北線、大阪環状線、阪和線という経歴を持ってますが、特に大阪環状線には30年程在籍し、そのタイミングで国鉄民営化されたのでJR西日本に引き継がれました。他の量産車が30~40年程で廃車されていく中、なぜか廃車されず、現役の動く保存車として注目を集めていましたが、2011年でついに廃車になり、46年の歴史に幕を下ろしました。
国鉄時代にもし関西に転属せず関東に残り続けたら、JR東日本は廃車が早いので他の初期車とともに1990年代で廃車解体になった可能性が高く、JR西日本に引き継がれたのは幸いだったのかもしれませんね。



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その他の収蔵された車両も、ほとんどが車内の立ち入りは不可でした。博物館の立地場所が線路沿いにあり、館内の一部の線路は本線とつながっているため、現役の車両を館内に入れて一時的に展示することも可能だそうです。

一通り見終わったあと、今回は京都から藤沢まで、すべて普通列車(快速、新快速含む)で帰りました。8時間かかったけど、高速バスで横浜や東京に行ってから鎌倉に戻るよりは、直接藤沢まで行ける分、実はバスよりも早かったりします。

| 鉄道 | 01:59 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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ブレーキとアクセルの踏み間違い

福岡のタクシー暴走事故は捜査の結果、運転手がアクセルとブレーキを踏み間違えたという事でほぼ断定したと、報道されました。
この事故がきっかけかわかりませんが、その後も、「高齢者がブレーキとアクセルを踏み間違えて〇〇に突っ込んだ」等の報道が続出し、本来なら報道に値しない(死亡や重体じゃない)ような案件でも、「ブレーキとアクセルを踏み間違えた」という件の報道が見受けられます。

自動車メーカーとしても、様々な対策や安全装置が開発されてますが、国や法律レベルでも対策するべきという風潮も出てきた感じがします。大型トラックの速度リミッターや、観光バスの自動ブレーキのように、法律レベルで何かしらの対策を義務付ける、という風潮です。

対策としては色々な議論がありますが、よくある意見は、旧来のマニュアル車なら停車時にクラッチを踏む(エンジンとタイヤの接続を切り離す)ので、いっそのこと昔のマニュアル車に回帰すれば解決するという主張がありました。


メルファ 運転席
今の世代になると、「クラッチって何?」という人もたくさんいると思うので、少し説明します。
写真の右側にあるのがアクセルとブレーキですが、左側にあるのがクラッチというペダルで、少なくとも1970年の時点では大半の車についていたと思われます。昭和時代にクルマを運転していた人は、みんなこのクラッチを操作していたのです。

エンジンは常に回転し続けないとアイドリング状態を保てないので、停車するときはエンジンを止めずにタイヤだけを止めるため、タイヤとエンジンの接続を切り離す必要がありますが、現代のオートマチックはそれを自動でやってくれる一方で、マニュアル車では停車時にクラッチを踏んで、接続を切り離す操作をします。もし、接続を切り離さずにブレーキだけで停車したら、タイヤの停止に伴ってエンジンは強制的に停止させられ、これをエンストと呼びます。

このようにマニュアル車は、停車時はブレーキと一緒にクラッチを踏むわけですが、クラッチを踏む=エンジンとタイヤの接続を切り離していれば、仮にアクセルを踏んでもエンジンが唸るだけで、加速しません。
この仕組みから、旧来のマニュアル車に回帰すれば、悲惨な事故を防げるという主張が存在するわけですが、そこで私は珍案を思いついたので書きます。

「AT車にニュートラルペダルを装備する」

クラッチで事故が防げるのなら、AT車でも同様に左側にペダルをつけて、踏んだらギアがニュートラルになる、踏まないで停車するとエンストを模してエンジンが自動停止する、自動停止しないために停車するときは必ず左ペダルを踏む、という仕組みにすれば、マニュアル車に回帰しなくても同等の安全性を確保できるのではないか、と思いました。
もし安全対策を義務化するなら、これでどうでしょう?

| 未分類 | 22:06 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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青春18切符 1回目

青春18切符のシーズンが始まりましたので、今回は17日、関西に行ってきました。
前夜22時20分にnotteco相乗りで乗せて頂き、大阪へ向けて出発。
途中までは順調でしたが、AM3時頃、名阪国道で大型トラックなど4台が絡む事故の影響を受け、なんと1時間20分の間、1メートルも進まなくなってしまいました。レッカー処理が終わってやっと通ると、大破した大型車2台がありました。シャーシとコンテナが分離し、キャブが完全に潰れてましたが、乗員はどうなったのでしょうか?心配です。



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AM7時前に大阪駅に到着し、まず環状線の201系に乗車。
JR東日本の201系は2010年で全車廃車になりましたが、JR西日本でも具体的な置き換え計画が発表されており、乗れるのも今のうちです。関東では「ジェット音」で有名だった201系ですが、そもそもジェット音が発生する原因は、モーターが電蝕によって不良状態になるからだそうで、JR西では独自の改修によって電蝕を解消したようで、ジェット音を発する車両はいません。
リニューアルされて側面と内装は全然違うものの、モーター音とチョッパ音は中央線で乗った201系とまったく同じなので、懐かしいですね。


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天王寺から阪和線の103系に乗車。こちらも置き換え計画がすでに発表されており、乗れるのはあと1年くらいと思われます。
ひたすら田舎の風景を走って、和歌山を目指します。



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和歌山からは、万葉まほろば線直通の奈良行105系に乗車。元常磐線の車両で、いつ廃車になってもおかしくない高齢の電車ですが、103系の一掃計画が発表される一方で、こちらはまだ置き換え計画は発表されてません。戸袋窓が残ってる原型を留めた103系はここだけなので、少しでも長く活躍して欲しいですね。
和歌山のみかん畑と、田舎の山々と風景を眺めながら、単線をゆっくり進んで行きました。かつては都会通勤電車の代名詞だった103系は、今では地方で細々と走る田舎電車と化してます。


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奈良に到着後、食事にしようと駅周辺に出ると、ちょうどお祭り日だったらしく、屋台が多数並んでました。という事で、屋台でたい焼きとイカ焼きとクレープでお腹一杯にしたあと、奈良公園に向かいます。



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12月17日ですが、もみじの紅葉が鮮やかに残ってました。関東ではとっくに終わってるのに、奈良の紅葉は遅いのでしょうか。



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そして、奈良公園に来た目的は、これです。



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このモフモフの毛並みを触るために、来ました。w
基本的に愛想は悪く、手ぶらで近づくと避けられますが、、シカせんべいさえ持っていれば、いくらでも寄ってきます。嫌がってるのを無理に触ると噛まれるらしいので、ご注意を。



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このあと、奈良線の103系で京都に向かいます。



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ちなみに、関西の103系は上下分割窓でも、オリジナルのユニット窓(下段固定、上段下降)に改造されたものが多いですが、一部のクハとサハのみ原型を保ってるものがあり、写真のように全開にできました。幸い周囲に誰もいなかったので、撮れた写真です。

このあと、予定では名古屋まで新快速で移動したあと、新幹線で帰る計画だったのが、スケジュールが大幅に遅れてしまったため、京都から新幹線に乗ることにしました。痛い出費だったけど、さすが速いですね。

| 鉄道 | 01:23 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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広島ドライブ、トナカイメルファ3号車のさよなら運転

トナカイレンタカーのメルファ7が2016年11月30日付けをもって、一般への貸し出しを終了することになりました。
2014年3月31日にトナカイレンタカーで唯一のマニュアル車だった1号車が引退して以来、ATの2号車3号車の2台が稼働していましたが、ついにこの2台も終了することになり、、経年12年という大手バス会社並みのサイクルで引退する事になりました。これをもって首都圏からは、小型観光ハイデッカー車のレンタカーは消滅と思われます。
そこで今回、3号車のさよなら運転という事で、元々は1月に計画していた広島旅行を急遽決行する事にしました。偶然にも1号車のさよなら運転と同じく広島となりましたが、前回は三次と庄原を中心にまわったのに対し、今回は瀬戸内の海を眺めながら進むドライブとなりました。

11月23日の正午12時にトナカイ本店を出庫。
まず自宅まで回送してフトンを積み込むのですが、自宅に入る裏道の路上駐車のせいで立ち往生しました。他に道はないので、仕方なく県道まで後退したあと、自宅まで徒歩で行くハメに・・・、これで20分ロス。
「マジふざけんじゃねー!」と愚痴りながらフトンを抱えて住宅地を歩き、さっき後退で去っていくバスを見つめていた近所の男性の前を、今度はフトンを抱えながら徒歩で通過。どう思われたんだろう・・・。



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北鎌倉駅を30分遅れて出発。円覚寺と周辺の紅葉を横目に通過。建長寺あたりは人が多く、車道までハミ出してました。


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このトンネルを抜ければ八幡宮です。



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八幡宮前の交差点。人は少ないほうで、日曜日になるとこのへんも人が車道にハミ出します。このあと若宮大路を通り、鎌倉駅前を通過して滑川交差点を右折し、国道134号線に入りました。



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国道134号線



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稲村ケ崎公園。ハナヤマタの最終話で聖地になりましたね。


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江ノ島が見えますが、天候に恵まれたので富士山も見えます。



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江ノ電の駅の中でも、特に有名なのがこの鎌倉高校前駅。ちょうど電車が入ってきました。


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鎌倉高校前駅となりの踏切で、よくドラマやアニメのロケ地になる所です。この記事でも紹介しましたが、日曜日になると沢山の観光客であふれます。



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小動岬と江ノ島。実は小動岬というのを今まで知らず、タクシーの仕事を始めてお客様から教わって初めて知りました。

このあと134号線を大磯まで進み、1号線に合流。二宮駅交差点を右折して、秦野中井インターから東名に進入。今回は全区間で深夜割引を適用させるため、0時に広島に着くまで高速は降りないで行きました。
愛知県の刈谷PAで温泉に入り、鍋料理を食す。このタイミングで日没になりましたが、さらに集中して高速を爆走。
伊勢湾岸の海の上で窓を開けたところ、運行指示書が車外に飛ばされました。w これで今後の旅程は不明です。w 遊びだから別に問題ないけど、仕事で指示書を紛失したらどうなるんだろう。



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深夜1時くらいに、山陽道の小谷SAに到着。ここでサロンにフトンを敷いて爆睡します。
夜明けとともに高速を出て、まず広島駅へ。駅周辺は開発の真っ只中のようで、片側3~4車線の広い県道と、あちこちで工事をやってました。これから地方都市として栄えていくのでしょうか。



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次に呉市へ。右側に大和ミュージアムがあります。このへんも市街地として栄えてますが、山が多いので田舎の風景も見れます。坂が多いのでママチャリにはキツそうですね。電動自転車かロードバイクが必須でしょうか。



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大和ミュージアムの近くには、海上自衛隊の基地がありました。船と潜水艦が見えます。



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JR呉線沿いを、海に沿ってドライブ。



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大芝大橋を渡ってます。


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大芝島に上陸。道が狭いけど、島内を探検。


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瀬戸内の海を眺めながら、竹原のお好み焼き屋を目指しますが、途中の国道沿いにお好み焼き屋を発見したので、計画とは異なりますがそこで食事にしました。この旅行の計画をたててる時に知ったんだけど、地元では「広島焼き」なんて言わないらしく、言ったら怒られるそうです。広島民としては専ら「お好み焼き」だそうで、大阪のと区別する必要がある場合は、「広島風お好み焼き」と言うのが適切のようです。


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道の駅みはら神明の里の屋上から見た景色。2014年3月に1号車で来たときも立ち寄った場所で、今回も食堂で地産料理を食べました。
このあと尾道にも行き、かみちゅの聖地を素通りしました。



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尾道からかなり遠いけど、せっかくなので2014年に訪れた庄原市の高野町に再び行きました。アニメ放送からだいぶ経過してるけど、君町の等身大パネルはまだ健在でした。たかの温泉 神之瀬の湯で入浴して、道の駅で睡眠。
光害マップはブルーゾーンなので天体観望には最適な場所ですが、残念ながら今回もこのタイミングで雨に降られ、叶わず。
レンタカーの返却時間の都合上、日付が変わる頃には起きて、帰路につきました。行きとは違い中国道経由で、復路はさすがに疲労があるので、サロンに敷いたフトンで仮眠休憩を挟みながら安全運行に努めました。



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新東名では晴天に恵まれ、富士山が綺麗に見えました。

| 旅行・ツーリング | 23:24 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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タクシー運転手が急いでくれない

タクシー乗って、「急いでください」とお願いしたのに、わかりましたと返事するだけで急いでくれない運転手に不満がある方は多いと思います。
今回は、急いでという客の要望を無視する運転手がなぜ多いのかについて、説明しようと思います。

「黄色信号で止まることないだろ!教習所じゃないんだから!」
確かに黄色でも赤でも、まだ行けるタイミングというのはありますが、事故にならなくても警察官に現認されたら処罰を受けるのは運転手です。赤で捕まるのはもちろん、運が悪いと黄色でも捕まる場合があります。いくらお客様の要望でも、自らが処罰を受ける可能性をおかしてまでお客様のためになんてできません。

「まだ踏み切りの遮断棒おりてないだろ!なんで止まるの!?」
遮断棒がまだ下りてなくても、警報音が鳴ったら渡ってはいけません。警察官に現認されたら・・・以下、略。

「一時停止だからって教習所みたいに停止線でキッチリ止まることはないだろ!」
確かに教習所のようにキッチリ止まらなくても安全確認はできますが、警察官に現認されたら・・・以下、略。

「制限速度40km/hでも60km/hまでは出せるだろ!」
確かに日本の制限速度はかなり低いので、20km/hくらい超過しても危険はないですが、警察官に現認されたら・・・以下、略。

タクシー運転手に「急いで」とお願いしたのに返事だけで急いでくれないのは、我々は免許があって仕事しているからです。
タクシー運転手の中には、お客様の要望に対し、「おう!任せておけ!」とばかりに、昔流行った神風タクシーのごとく走り出す人がいるようですが、そういう人は遅かれ早かれ違反で捕まって、なお繰り返せば免停になるだけです。
タクシー運転手をやっていながら違反で免停になる人は、どこの会社にもいるそうですが、そんなヤツを基準にして「あの運転手さんは横浜新道で130km/h出してくれたのに、なんでアナタは客の要望を聞き入れないんだ!?」とか言われても、そんなことオレには知りません。

こう言うと「黄色信号通過で捕まるわけがないだろ!ゴールド免許のオレが言ってるんだぞ!」「オレは今まで一時停止なんかキッチリ止まってこなかったけど、ゴールド免許だぞ!」「オレは戸塚の国道1号線を90km/hで走って10年だけど、一度も捕まったことないぞ!」 みたいな主張をする人が、お客だけでなく会社の運転手にもいますが、それはたまたま運が良かっただけです。赤信号を意図的に無視しても、警察官に現認されなきゃ捕まらないのと同じです。

一度や二度の違反で免停にはならないので、運転手の中には捕まるような運転をしている人が結構いますが、私の場合は、将来的に大手のバス会社に応募するとき、事実上ゴールド免許が必須で、それが叶わない場合でも、せめて個人タクシーを開業したいので、個人タクシーも審査においてゴールド免許必須です。という事で、それまでは一度も捕まるわけにはいきません。

タクシーは原則として乗車拒否は禁止されていますが、「合理的な範囲を超える要求」については、乗車拒否できるとされています。要求を断るだけでなく、乗車自体を拒否できるという事です。
私も、客からの無茶な要求に対して、「おカネはいらないからここで降りて!」という形で乗車拒否をした事が数回あります。
いくら商売とは言っても、悪質な場合は(本人には自覚ない)お断りせざるを得ません。

| タクシー | 01:17 | comments:1 | trackbacks(-) | TOP↑

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ブレーキ関係の操作は統一したほうがいいと思う

福岡でタクシーが病院に突っ込み、3人が亡くなってしまう悲しい事故がありました。
報道によると、
・運転手は200m手前からブレーキがきかなくなったので、エンジンブレーキを使おうとしたと供述
・衝突前に加速していた、2台の路上に止まっていた車を避けて走行していたという目撃情報

原因は今も調査中で、運転手の誤操作なのか、車の不具合でエンジンが勝手に暴走したのかはわかりません。
少なくとも言えることは、咄嗟にギアをPにすれば、ここまで被害が拡大する事はなかったと思います。
目撃情報から車は衝突まで加速していたと思われ、この事からも間違えてアクセルを踏んでいたか、エンジンが勝手に暴走したか、どちらかである可能性が高いです。
どちらにしても、エンジン全開の状態でエンジンブレーキ(シフトダウン)を使うのは逆効果で、シフトダウンした分トルクが増えて暴走に拍車がかかります。
冷静に考えればわかる事ですが、状況からして相当パニックになっていたんだと思います。

事故車の車種はプリウスとの事で、私もプリウスは運転したことありますが、ギア操作の中でPが独立したボタンだったり、Nはレバーを1秒以上右に押し続けるとか、操作が特殊なので慣れてないと戸惑いやすく、駐車でPにするときも、何をどうするのか一瞬迷うような事がありました。今はだいぶ慣れましたが、最初の数回は本当にそんな感じです。

これではいざという緊急時に、慣れてないと咄嗟にPへの切り替えが難しく、安全面で問題がある感じがします。
仮にアクセルとブレーキを踏み間違えて暴走してしまったとき、マニュアル車なら減速時にブレーキとクラッチをセットで操作するので、クラッチさえ踏んでればアクセルを踏んでも加速しない、という考察がありますが、ATでも万一暴走したとき、ギアをNやPにすれば、被害を抑えることができます。
しかし、その大事なNやPの操作がわかりにくいのは問題だと思うので、そこはオリジナルにせず、全てのメーカーで操作を統一するべきだと思います。

これと似た件で、三菱ふそうのバスを運転した事がありますが、どういうわけか三菱に限って排気ブレーキの操作が他のメーカー(日野、いすゞ、日産)と逆になっており、これも万一の緊急時を考えると問題だと思います。

いずれにしても、福岡のタクシー事故については、警察としてもまだ調査中なので、原因はわからないし結論も出ていませんが、ネット上では想像と憶測と、決めつけによる主張が多方面で展開されており、「今どきの車がアクセルを踏んでないのに勝手に暴走するなんてあり得ない!運転手は自分を守るためにウソをついている!」という意見が見受けられました。
少し調べれば過去の事例がいくらでも出てくるのに、「そんな故障はあり得ない!」と決めつけるのは、いかがと思います。

エンジンが暴走する事故とは、具体的にはこの動画のような状態です。
https://www.youtube.com/watch?v=EGEhSUz3ka4&t=11s
エンジンの制御機構が壊れて、アクセル全開と同じ状態のまま止まらなくなってしまう故障で、こうなるとキーをOFFにしても止まりません。 もしこの状態でギアが入っていれば、運転手の操作に反して車は暴走する事になり、実際に事故も起きています。
もし走行中にこれが原因で暴走してしまったら、マニュアル車ならクラッチを踏んだり、AT車ならギアをNやPに切り替えて、暴走を防ぐことが大切です。

ちなみに、2008年に湘南モノレールで発生したオーバーラン事故も、走行用のモーターをコントロールする制御装置が、ノイズの影響を受けて加速状態のまま固まり、運転士の操作を受け付けなくなったのが原因です。当該車両は5000系という新型車両で、新型ゆえに設計上の欠陥があったようで、原因究明と改修に2年かけて復帰しました。

こわい事ですが、運転者の操作に反してエンジンやモーターが勝手に暴走する事態は発生し得ることなので、いざという時にギアをNにする、Pにするというクセを付けておいたほうがいいと思います。
咄嗟のときパニックにならないためにも、安全上きわめて重要なブレーキやギアの操作は、メーカー問わず統一するべきだと思います。

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