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MTの時代は終わり?

2015年頃から新車バスのMT廃止が急速に進んでいて、それに代わって機械式オートマチック(AMT)が台頭しています。
乗用車はMTを廃止した車種が多いですが、トラックやマイクロバス、普通商用車も、ATが標準化する中にも下級グレードのみMTを選択できるようになってます。
トヨタカローラシリーズも、CVTを基本としながらも下級グレードでMTの設定を残しており、燃費はCVTのほうが上でもMTを廃止しません。たぶん、MT一筋で乗ってきたユーザーへの配慮なのでしょうか。

大型バスと中型バスにおいても、長らくMTとATが共存している状況でしたが、最近はAMTの台頭でMTを完全廃止する流れになっています。一部はATも廃止。
具体的に言うと、まず2010年に三菱エアロスターがトルクコンバータ式6ATに統一してMTを廃止。
2015年、いすゞエルガ(及び同一車種の日野ブルーリボン)がモデルチェンジした際、6AMTと6ATに絞ってMTを廃止。
2016年、いすゞエルガミオ(及び同一車種の日野レインボー)がモデルチェンジした際、6AMTに統一となりMTとATも廃止。
2017年、今まで6MTオンリーだった三菱エアロエース、エアロクイーンが改良されて6AMTのみになり、MTを廃止。
同じく今まで6MTオンリーだった日野セレガの中型ショートタイプが6AMT化されてMTを廃止。(ただし大型のセレガはまだ6MTオンリー)
日野メルファ(及び同一車種のいすゞガーラミオ)が全車6AMTに統一され、従来の6MTと5ATは廃止。
現在、MTが残っている大型、中型バスは、日野セレガ、三菱エアロエースショートタイプ、三菱エアロミディ、の3車種でしょうか。

最近台頭しているAMTというのは、別名でセミオートマチックとか、機械式オートマチックとも呼ばれてますが、トラックバス用としては何十年も前から存在し、今に始まったものではありません。
操作方法はホンダの原付スーパーカブとほぼ同じで、ギアの変速のみ手動で行い、クラッチ操作は自動化されているのでAT同様クラッチペダルはありません。免許もAT限定で運転可能です。クリープ現象(ギアを入れると勝手に進む現象)は、車種によってあるものとないものがあるようです。
AMTのメリットは、構造面ではMTの延長にあるため、動力性能や燃費もMT並みに良いことです。
そのため、高速走行が中心で動力性能と燃費が重視される大型トラックにおいては、このメリットが買われていち早く普及が進みましたが、逆にデメリットは動作がぎこちなく、変速ショックが大きいこと、微速ではノッキングを起こす車種があること、クリープ現象がない車種では、停止位置の微妙な調整が難しいのだそうです。
バスにとっては乗り心地や立っている乗客への配慮という点で難点が多く、メーカーとしても2000年までにはバスへの設定をやめました。バス会社としても採用例はあまりなく、現場の乗務員からは「扱いづらい!MTのほうがマシ!」という苦情があったようです。

路線バスにおいては前述のAMTよりも、乗用車と同じトルクコンバータ式のATが採用された例が多く、これは前述の通り乗客への配慮の他に、市街地の低速運転が中心で頻繁な発進や変速を要することから、燃費は犠牲にしても動作が滑らかなATのほうが好まれたようです。
ATの欠点としては、使用されているトルクコンバータが発熱するため、それを冷却するクーラー装置も搭載されてますが、その装置が空調のクーラーと同じくエンジンのパワーをとってしまうため、走りや燃費に影響します。特に高速走行すると冷却装置はフル稼働になり、動力ロスと燃費ロスは大きくなります。そのため、長距離トラックや観光バスではあまり採用例がありません。

観光バスにおいては、動作がぎこちないAMT、燃費や動力性能で劣るAT、どちらも致命的になってしまうため、国内シェアで大半を占めるエアロエースとセレガにおいては、2017年現在まで基本的にMTオンリーで、ATやAMTは設定すらありませんでした。
こうして、それぞれにメリットとデメリットがあるAMTとATですが、2015年から急速にAMTが台頭し、従来のMTやATを駆逐するようになってきました。理由はわかりませんが、これまでのデメリットを克服したという事でしょうか。

タクシー車両も、2007年にクラウンコンフォートのMTを廃止してますが、タクシー運転手も若い世代ではMTが運転できないという人もいるようです。このまま進んだら、バス運転士もMTが運転できないという時代になるのかもしれませんね。
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| バスの知識 | 13:41 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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お花見ドライブで運転した新型コースター

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今までメルファ7でお世話になったトナカイレンタカーですが、新型コースターを納車したのでレンタルしました。
正確にはコースターではなく、日野リエッセⅡだけど、リエッセRX系(前扉でエアブレーキ付)と紛らわしいので、コースターとしておきます。トナカイさんはリエッセRX系もリエッセⅡも所有しているので、尚さら紛らわしい。

本来は沢山の写真を撮って詳しく解説する予定だったのですが、最終日の午後くらいに誤ってデジカメを「絵画モード」にしてしまったため、それ以降に撮った写真はすべて絵画風に変換されてパーになりました。
コースターの写真だけでなく、河口湖周辺の洞窟を探検した写真とかも全てパー・・・、デジカメにそんな機能いらねーよ!

納車されて2週間、走行距離は300kmだけという新車でした。
実はこの手のマイクロを自分で借りたのは初めてですが、運転機器もナビもオーディオもすべて大手レンタカーの乗用車と同じで、なんというか、もうバスではなく乗用車でしたね。
客席のリクライニングは、レバーではなくヒモを引っ張って操作するところも乗用車と似ています。
グレードは一番上のEXで、エンジンも180馬力の高出力タイプだそうなので、そこがトヨタレンタカーのコースターと違うのでしょうか。リエッセRX系と同じ馬力ですが、車両重量はRX系の5トン強に対して、こちらは4トン弱なのでそのぶん加速性能は高く、高速道路ではガンガン走れました。しかし、エンジン音は軽トラ並みにうるさい。

オーディオについては、本来は標準装備であるはずのAUX端子(音声入力端子)が、ナビを取り付けた際になくなってしまったらしく、音楽は現況CDだけのようです。ナビ自体はAUX端子による音声入力モードにも対応していたので、端子を取り付ける工事をすれば使用可能になると思います。

ミッションは6速ATで、メーター読み時速100km/hで1900回転でした。これは私がよく利用するカローラフィールダーのCVT車と同じ回転数で、メルファやリエッセRX系と比べると、大幅に低いです。
燃費は約6.6km/Lでしたが、往路で10人乗せたまま結構飛ばしたので、速度を落とせばもっと伸びると思います。
エンジンはターボ付きなので、高速道路で休憩時は最低3分アイドリングしてエンジンを冷却してから停止すること、あと排ガス浄化装置もついてるので、表示灯が点いたらボタンを押して浄化する必要があります。

自宅近くの、メルファ7でギリギリ曲がれる狭い場所を通ったのですが、余裕で曲がれるリエッセRX系とは違い、この車はメルファ7と同様にギリギリやっとで曲がれる状況でした。
後で調べてみたら、リエッセRX系は最小回転半径が5.8mで、メルファ7は6.3mですが、このコースターはなんと6.5mでした。ホイールベースもメルファ7の3.710に対して、コースターは3.935もあるので、小回り性能はリエッセRX系どころかメルファ7にも負ける事を初めて知りました。前扉車よりも前輪が前に出てるのはわかりますが、リアオーバーハングも長いので、メルファ7と比べてホイールベースが長くなる事はないだろと感覚的に決めつけており、その感覚のまま当日も運転してたわけですが、とんでもない事ですね。
しかし、長いホイールベースは高速道路で安定するので、長距離メインの私にとってはメリットもあるのでしょうか。

全長7m(6990mm)はどの小型バスも同じですが、車体幅は先代の2035mmに対し、本モデルではリエッセRX系やポンチョと同じ2080mmまで拡大されたので、先代よりもシート幅に余裕ができたと思います。
全高も先代の2580mmに対し、本モデルでは2635mmになり、室内高も拡大されたようです。

またレンタルする機会があったら、今度はちゃんと写真を撮って紹介したいと思います。

| バスの知識 | 17:09 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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秋葉原JRガードの事故

秋葉原駅前に、トラック等が頻繁に衝突することで有名な、高さ制限2.8mのガードがあります。
秋葉原は月2回ほど行くんですが、これまでも2トン車による事故を2回見てきて、今回で3回目の目撃となる事故は、なんとメルファ7でした。オタク街とは反対側ですが、パトカーが真ん中で停車しながら通行止めをアナウンスしているので、見に行ったわけです。
あまり露骨に野次馬やるのは当事者にとって悪いと思うので、素通りを装ってこっそり撮影しました。



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屋根のスポイラーはもぎ取れたようで、置いてありました。




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写真には写ってませんが、冷房装置もかなり潰れていました。

停車しているのは昭和通り側ですが、こことは反対のオタク街側に破片が散らばっていたので、ぶつかったあと出口まで走ったという事でしょうか。
2.8m制限のガードに対し、ぶつかったメルファ7はハイデッカーでスポイラー付きなので全高3.42mとなり、大幅オーバーです。
仮に他の車種だったらどうかと思って調べてみましたが、メルファ7の一番低いタイプ、ノーマルデッカーでスポイラー無しでも全高3.02mでオーバー。
リエッセRX系でも全高2.82mで2cmだけオーバー
コースター(リエッセⅡ)のハイルーフなら全高2.75mで、ようやくクリアでした。

私もメルファ7で秋葉原行って、UDX前を待ち合わせ場所にした事あるけど、このガードの存在は以前から知っていたので問題なかったものの、他人事ではないと思ってます。知らない地域ではどこに高さ制限があるかなんてわからんですからね。



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破片が散らばっていたオタク街側のガード入口。
私の一つの考察ですが、交差点のすぐそこにガードがあるので、右左折の安全確認に気をとられた隙に、高さ制限を見落とした可能性もあります。ハイデッカーだと左折巻き込みを恐れるあまり、左側ばかり気をとられて、そのタイミングで魔はやってくるので、オレも気をつけます。

| バスの知識 | 00:01 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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【実際にあった】9メートルのマイクロバス

マイクロバスは通常7メートルで、9メートルは中型、12メートルは大型となるわけですが、9メートル中型バスについて、このブログの過去記事でも書いた気がしますが、軽量化して定員を29名以下にすれば、9メートルでもマイクロで登録できるというような事を議論した覚えがあります。
で、ネットを徘徊していたら、実際にそれがあるという事を知りました。

メルファ
人様のブログなので写真は貼れず、関西なので自分で撮りに行くのも難しいので、日野サイトの同型車で代用しますが、関西空港交通が運用する日野メルファで、定員19名、車両総重量8トン未満だそうです。
写真から確認できるのは、エンジンルーバーの形状から2004年以降のモデル(J07Eエンジン)であること、それに伴い8..5メートル車体は設定がなくなってるので間違いなく9メートルであること、そしてメルファ7と同じ中板ナンバーがついてました。という事で、9メートルのマイクロバスは実在しました。
興味がある人は、調べてみるといいんじゃないかな。

| バスの知識 | 15:23 | comments:3 | trackbacks(-) | TOP↑

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エアブレーキをバタ踏み(連打)すると、ブレーキが利かなくなります。

バスやトラック等で、クラクション代わりにエアブレーキで「ブシューン」と煽ることがありますが、やり過ぎると圧力計が下がってブレーキがきかなくなります。

今さらなぜこんな事を書くのかと言うと、私の友人が練習とドライブ目的で4tトラックをレンタルし、私が助手席で友人の運転を見ていたのですが、途中、前のクルマを煽る目的でエアブレーキをバタ踏み(連打)したあと、警告音が鳴って、「これ何の警報?」と私に聞いてくるという出来事がありました。
「そりゃ、こんなにブシュンブシュンやったら圧力計もレッドゾーンになるでしょ」と言ったら、「圧力計って何?」と返される・・・。

エアブレーキ車を運転していながら、ブレーキをブシュンブシュンやり続けるとエアタンクの圧力が下がってブレーキが利かなくなる事を知らない、エアタンクの圧力計も知らないとの事でした。知らない事に対してバカとかアホとか言う気はありませんが、前のクルマを煽る目的でエアがなくなるまでブレーキをバタ踏みし続けるのは・・・、子供じゃないんだからね、DQNのまま運転してはダメです。
それでもしブレーキが利かなくなったまま事故でも起こしたら、過失ではなく故意の危険運転として、最悪の場合は殺人犯として償うことになってしまいます。

しかし、私も大型二種の教習でエアブレーキをバタ踏みするなとは教わったものの、その理由として、エアタンクの圧力が低下してブレーキが利かなくなるから、とまでは教わらなかった気がします。私がバスマニアで、鉄道車両の圧力計と同じものがバスにもあるという事を、たまたま知っていただけです。
普通車の教習で「水温計」を教わってないように、大型車の教習で「圧力計」なんて教わらなかったし、教習は本当に最低限の操作しか教わらないので、あとは免許取得後に車の取扱説明書を見るなりして、学ばなきゃいけないんですよね。

| バスの知識 | 01:06 | comments:6 | trackbacks(-) | TOP↑

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バスのギア操作

軽井沢バス事故を受け、私の職場で話題になったバスのギアについて、説明します。
説明と言うと偉そうなので先にお断わりしますが、私はバス運転手ではありません。大型二種免許を取得し、遊びで小型観光バスを24時間X18回レンタルしただけで、大型観光バスの経験はありません。
また、この記事はマニュアル車のギア操作を理解している人(MT免許取得者等)でないと、理解できないかもしれません。あらかじめ、ご承知ください。

事故について報道では、ギアがニュートラルだった、フットブレーキに異常はなかった、という事が言われていますが、なぜギアがニュートラルになったのか、なぜあんなにスピードが出てしまったのか、という事については、現役のバス運転士さんでもわからないそうです。ちょうど乗用車が同様の事故を起こして、「なぜそうなったんだと思いますか?」と質問されるのと同じだそうです。

とりあえず乗用車しか運転しない人にとってはバスのギア操作がピンと来ない人が多く、よく質問されるので、ここで解説します。


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まず、日邦レンタカーで借りた小型観光バス、三菱ふそうエアロミディMJの6速フィンガーシフトで、もちろんマニュアルです。
写真は小型バスの物ですが、レバー自体は三菱ふそうの大型観光バスと同じ物を(今回の事故車も)使用しています。
レバーと変速機が直結しておらず、運転者のギア操作を電気信号で伝達し、機械装置がギアチェンジを行う仕組みになっています。ギアチェンジを人力ではなく機械が行うので、運転者の疲労を軽減できるのがメリットです。
一方で、一定の条件が重なると、レバーの位置と実際のギア位置が異なるという状態が発生します。そこで現在のギア位置がわかるよう、計器上にギアの位置を表示するインジケーターがあります。

レバー位置と実際のギア位置が異なる状況につながる一定条件とは、例えば時速100キロで1速に入れる操作をしても、レッドゾーン回転域に入るような操作はコンピューターが受け付けないので、レバーは1速に入っても変速機はニュートラルのままになります。
また、3速で走行中、クラッチを踏まずにギアをN位置にしても、これも無理な変速操作ということでコンピューターが受け付けず、レバーはニュートラル位置になっても変速機は3速のままで警告音が鳴ります。この警告音の意味がわからないまま、N位置だからってクラッチを踏まずに停車したり、停車後にいきなりクラッチを離すと、エンストするわけです。
古くて整備状態が悪いバスだと、適切なギア操作を行っていても、ギアが入らない、あるいはニュートラルにならないという事態が発生します。乗用車でも整備が悪いとギアが入りにくいとかあると思いますが、このフィンガーシフトはレバーと変速機が直結していないため、ギアが入りにくいとかいう感覚を感じ取ることができないので、運転台のインジケーターでギアが入ってるか、あるいはNになったかをよく確認する必要があります。
wikipediaのフィンガーシフトにも詳しい説明があります。



メルファ シフト
次にロッド式のシフトレバーで、写真はトナカイレンタカーの小型観光バス、日野メルファ7の物です。私は棒レバーと呼んでます。
昔は大型バスもみんなこのタイプでしたね。仕組みは乗用車と同じで、レバーと変速機が直結しているので、レバー位置と実際のギア位置が異なることはありません。
昔の大型バスは完全な人力だったため、ギアが重いときはダブルクラッチや空吹かし等をして変速するなど、高度な運転技術を要しましたが、今のバスはロッド式でもアシスト(パワステや油圧ブレーキみたいなもの)がついてるので、棒レバーでも乗用車と同じ操作で問題ありません。という事で、操作方法については省略します。

現在の中型、大型バスは大部分がフィンガーシフトですが、現在でも一部車種でこの棒レバーもメーカーオプションで設定されているので、選択することができます。特に送迎バスや自家用バスなど、あまり長時間の連続運転を想定しない車については、コスト削減のため敢えて棒レバーを選択するケースが多いです。

で、今回の軽井沢事故の運転士は、小型、中型バスを中心に乗ってきて、大型バスに不慣れだったとのことですが、小型、中型は用途の関係上、棒レバーの比率が高く、観光バスのフィンガーシフトに不慣れだった、それが原因でギアがニュートラルになってしまった、という見方も報道されています。もちろん根拠はないので、真相はわかりませんが。



DSCN0832.jpg
ついでにオートマチックも載せておきます。これも小型観光バス、日野メルファ7のものですが、操作は乗用車とほぼ同じです。ただし、Pレンジがありません。
ATの設定は1990年代からあったものの、なかなか普及せず、2010年代になってようやく路線バスや中型バスの送迎仕様に普及しだしました。ただし、観光バスは中型も含めて未だマニュアルがメインで、例えば日野メルファという同じ車種でも、一般道が前提の送迎用はATの比率が高いのに対し、高速道路が多い観光用はMTの比率が高いです。
私が実際に運転した感想は、一般道を流すだけなら、もの凄くラクだし快適です。
しかし、やはり燃費や高速性能、登坂性能が悪く、坂や高速道路でマニュアル車に負けることが多いです。ATは伝達効率が悪いという事がよく言われますが、それは大昔の話しで、近年は(少なくともトラックバス向けのATは)ロックアップがついており、伝達効率は殆どロスがありません。しかし、AT自体の重量の重さと、ATオイルを冷却する装置が、空調クーラーと同じようにエンジンから力を奪ってしまい、特に大型車はそれが顕著なので、私が運転するトナカイレンタカーのメルファ3号車もそれが難点です。
ただ、現役の運転士さんに聞いたところ、新しいアリソン製のATなら、私が体験したような難点はいくらか解消されているそうです。最近になってATの普及が進みだしたのは、それが理由かもしれません。



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サイドブレーキもここに載せておきます。これは冒頭の日邦レンタカー、エアロミディMJが装備するサイドブレーキで、ホイールパーク式といいます。レバーを上げるとブシュ―ンというエアの音がして駐車ブレーキがかかります。2000年以降に生産された中型、大型バスの大半はこのタイプです。下記のワイヤー式と比べると、引きが甘くて車が暴走してしまったとか、ワイヤーが切れて暴走してしまった、というリスクがないため、安全です。


メルファ7 サイドブレーキ
こちらは日野メルファ7のもので、乗用車と同じワイヤータイプです。大型バスも年式が古いタイプだと、こちらの方式です。注意点は乗用車と同じで、しっかり引いておくこと、万一ワイヤーが切れたときのバックアップとして、ギアを入れておくことです。ただしバスの場合、オートマ車はPレンジがなく、フィンガー車も諸事情でギアの入れっ放しができないので(理由は割愛)、車輪止めをかけておく必要があります。

| バスの知識 | 01:14 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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バスのシートベルトの重要性

軽井沢で観光バスが転落し、乗客12人とドライバー2人が亡くなってしまう事故が報道されました。
亡くなった乗客は全員大学生だったという事で、ご遺族のお気持ちもいかばかりかと思います。

報道によると、
・法令で定められた運転士の健康診断を行っていない。
・会社は事故の2日前に行政処分を受けていた。
・国が定める基準を下回る金額でツアーを請け負っていた。
・出庫前の点呼をやっていない。
・運行指示書に経路が記載されていない。
・乗客の大半はシートベルトをしていなかった可能性が高い
・運転士は最近まで小型・中型バスによる送迎業務が中心で、大型車の経験が少なかった?

今後も次々と露見してくると思いますが、業界や法律に関する議論についてはネット上のあちこちにあるので、業界人でも専門家でもない私から言うことは特にありません。
ただ、気になったのはシートベルトの件です。

私も高速バスに乗ったことはありますが、シートベルトのアナウンスがあっても、従うのはごく一部で、大半の乗客はしません。
羽田空港から首都高を走る京急リムジンバスに乗ることも多いですが、シートベルトのアナウンスはあっても、ベルトを装着しているのはオレだけ・・・、なんて事も多いです。

さらにはnottecoライドシェアで、私が小型観光バスでドライブに行くとき、同乗者を10人近く乗せるわけですが、出発時にシートベルト着用を呼びかけると大半の人はしてくれるものの、途中休憩で一度降りると、再び着席したときにベルトをする人は少ないです。昼間のドライブでにぎやかな中なら、もう一度呼びかければいいんですが、深夜ドライブ(ライドシェアは大半が深夜移動)では、寝ている人が多く、途中のSA休憩で私が車内を巡回をすると、ベルトをしないまま寝てる人が多いです。

これまでは、寝ている人を起こしてまで呼びかけることはしなかったんですが、今回の事故では犠牲者の大半がシートベルトをしていなかったために、車外に投げ出されたとか、壁や天井に叩きつけられて、亡くなってしまった・・・、ということらしいです。

特にバスの場合、乗用車と比べるとシートがあまりガッチリしていないので、衝突時の被害は大きくなりやすい感じがします。乗用車のシートは乗員を仰向け姿勢に近づけることで衝突時の被害を小さくする感じですが、バスのシートは直立姿勢なので衝突には弱いと思います。

保険の問題もあります。これはバスに限らずクルマ全般で言えることですが、シートベルトを着用しないまま事故に遭った場合は、補償しないと、多くの保険会社が定めています。つまり、ベルトをしないだけで無保険でクルマ乗ってるのと同じなんですね。

私自身、バス運転士ではありませんが、小型観光バスでドライブして、ネット上で募集した人を乗せる以上、命を預かるわけですから、今まで黙認してきた同乗者のシートベルト未着用については、今後うるさく言わないとダメだと思いました。
実際に、ベルトをしていなかったがために、14人も亡くなってしまったわけですから。
という事で、今後は夜間のライドシェアでも、私のバスに乗る方にはシートベルトの着用を強制させて頂きます。途中休憩で私が巡回した際、ベルトをしないまま寝ている方についても、起こしてまで着用してもらいます。

| バスの知識 | 21:04 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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えび

仮眠席=えび

バス乗務員が仮眠するとき、床下に仮眠室があって中に寝台がある仕様がよく知られていますが、廉価な観光バスや中型小型バスには、仮眠室自体がありません。
では、どこで寝るのかと言うと、下の写真のように客席シートと、運転席仕切りの切り抜きを合体させる事で、足を伸ばしてリラックスできます。これを仮眠席と言います。

私も、レンタカーのメルファやエアロミディで旅行に行くとき、よくこの仮眠席を使います。
ただ、トナカイレンタカーにあったメルファ3台のうち、仮眠席を備えていたのは唯一のマニュアル車である1号車のみで、現在はこの車が退役したため、今後は日邦レンタカーでエアロミディを借りない限りは、使う機会がありません。

当然、こんな仮眠席でぐっすりとは眠れないので、ドライブの合間にちょっと休憩するときに使うくらいです。
本格的な車中泊をするときは、後部シートをテーブル無しのサロンにチェンジして、床にブルーシートを敷いてその上に布団を敷くという、キャンピングカーと同じことをしています。

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写真は、すでに引退したトナカイレンタカーのメルファ1号車のものです。

あるブログで読んだのですが、一部バス会社の職場では、これを「えび」と言うのだそうです。
えびのように体を曲げて仮眠するから、えびなのだそうです。もちろん、すべてのバス会社で通用するわけではないので、参考程度に。

| バスの知識 | 18:04 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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高速SAでバス専用スペースに駐車する普通車と、普通車スペースに駐車する小型観光バス

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先月からトナカイメルファによる長距離ドライブを再開しました。
休日はSAが特に混雑しますが、そこで苦労するのが「駐車する場所がない」とういうことです。トラック等は通路や加速車線にまで停めてしまう人もいますが、仕事で乗っている人は時間に追われた中での限られた休憩ということで、まぁ仕方ないとうのが私の考えです。

一方で、バス専用スペースに駐車する普通車が目立ちます。
バス専用スペースは、建物に最も近いところに設けられる場合が多く、理由は利便性のほかに、多くの乗客が駐車場内を歩きまわる危険を防止するためとも考えられます。そこに自家用車を停めるなんて・・・。

自家用車と言えば、レンタカーのバスも白ナンバーだから同じなんですよね。個人的に、バス専用スペースは高速バスや貸切バスが優先的に使用する場所であると考えているので、たとえメルファ7のような小型観光バスでも、バス専用スペースは使用せず、トラック用か普通車のスペースに駐車するようにしています。トラックスペースはともかく、なぜ普通者スペースに入れるのかと言うと、ライドシェアで10名近く乗っているときは、トラックスペースは建物から最も遠いことが多く、大型車が行き交うので危険なためです。そのため、相乗りで大勢乗ってるときは普通者スペース、友人2~3人だけの時はトラックスペースに駐車します。
ただし、係員がいるとバス専用に誘導されることが多く、その場合は例外です。

キャンピングカーの記事でも触れましたが、小型観光バスを含めたマイクロバスは、車体自体は普通車の規格なので、定員を10名未満に改造すれば8トン限定免許で運転できる普通車になるのです。
バスを個人所有する人の中には、7メートル小型バスどころか、9メートル中型バスを8トン未満に軽量化して、「普通車(キャンピングカー)登録」する人もいます。9メートル車がETCレーンを通過するとき、「普通」と表示されるわけです。

という事で、定員を減らすだけでマイクロバス→普通車なんですよね。
それなのに、普通車の枠はメルファ7が停められるようにはできていません。コースターやメルファ7の普通車(キャンピングカー)が実際にあるのに、さらには9メートルのエアロミディを普通車として個人所有する例もあるのに、枠からハミ出さないと駐車できないって、ちょっとおかしいと思いませんか?(`・ω・´)((キリッ
まぁ、そういうクルマは普通車でもトラック用のところに停めるのが妥当なんでしょうね。

レンタカーのマイクロは「バス」ですが、実態としては普通車(キャンピングカー)とあまり変わらないため、バス専用スペースを使うのは個人的にルール違反だと思います。そのため、トラックスペースか普通車スペースに入れるようにしています。
なので、乗用車にお乗りの皆さんも、フツーのミニバンやステーションワゴンをバス専用スペースに入れるのはやめましょう。

| バスの知識 | 16:18 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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観光バス仕様のレンタカー維持考

トナカイメルファ1号車の退役がありましたが、さらに岐阜の旭レンタカーでもメルファがラインナップから消えていた事が判明しました。そこで観光バス仕様のレンタカー維持について、バスマニア友人との話し合いで出た意見をまとめておきます。正直いって意見の内容自体は大変低レベル(実現不可能な空想ばかり)ですが、同じことを考えるバスマニアの参考にしてもらおうと思いました。


法規制で車体が7メートルに制限されているが、9メートルまで緩和するよう提言する
一番最初に出た意見でした。「レンタカーのバス規制は白バス防止が目的だから、人数を制限するのはわかるが、長さを制限する意味がわからん。人数は29名以下のまま、長さは9メートルまで緩和してもいいじゃねーか」というものです。
確かに、この規制は白バス防止のためとよく言われていますが、人によっては貸切バス業界の保護も兼ねていると解釈する人もいます。レンタカーで9メートルバスが出現すると、貸切バスと競合する可能性があり、貸切バス業界の反発があるかもしれません。この部分を考えると、やはり役所としては貸切バス保護を優先すると思います。


自動車メーカーにメルファ7やエアロミディMJを復活してもらう
小型観光バスに限らず、現在は観光バスそのもののラインナップが大幅に縮小しています。近年は排ガス規制にかかるコストが大きく、どのメーカーも合理化に走らざるを得ないようです。そのため、一定の需要があった中二階スーパーハイデッカーやダブルデッカーさえ販売中止されてしまうのが現況です。さらに日野セレガ=いすゞガーラとか、日野メルファ=いすゞガーラミオとか、いすゞエルガ=日野ブルーリボンといったように、違うメーカー間で同じクルマを販売するような状況です。ハッキリ言ってムリですね。


海外まで視野を広げれば小型観光バスあるんじゃないの?
ネットで探した限りではありませんでした。それにネオプラン車の火災事故や、ヒュンダイ車の整備性の悪さ(海外製なので部品の取り寄せに時間がかかる)など、あまり良い話は聞かないです。だいたい私を含めた大半のバスマニアは、国産車にしか興味がないですよ。そこらへん走ってる路線バスや観光バスと同じ部品、同じ機器類、同じ運転台やハンドルだから、マニアが喜ぶのです。w 


トナカイメルファ3号車1号車(MT)のミッションを移植してもらう
またトンデモな意見ですが、これはトナカイレンタカーからメルファMT車が消滅した事について、MTを復活して欲しいという意見です。ネットで検索してみたところ、実際に海外製バスやトラックや軽自動車をATからMTに改造した実例があるようです。しかし、これらはマニアのマニアによるマニアのための魔改造で、いずれも趣味で行われたものです。あるいはバスの実例では、海外製のスーパーハイデッカーだったためATミッションの整備ができず、止むを得ず廃車体からMTミッションを移植したそうです。
で、こういう魔改造は膨大な費用がかかります。上記のとおり海外製スーパーハイデッカーの車体価格が極めて高価で止むを得ないという事情があったり、あるいはマニアの趣味によるものに限られます。
レンタカー会社は趣味でやってるんじゃないですから、膨大な費用がかかる魔改造はできません。あと、トナカイメルファ1号車は退役するとは言いましたが、廃車になるとは聞いてません。たぶん、中古車に流れると思います。


現行メルファ(9メートル)をキャンピングカーで登録する
私が出した意見です。実際にリエッセRX系のキャンピングレンタカー(8ナンバー+「わ」ナンバー)が名古屋に実在していますね。2ナンバー登録のバスをレンタカーとして登録するには、定員29名以下とか車体7メートル未満という制限があるのですが、あくまで2ナンバー車のみの規制なので、1ナンバーや8ナンバーにはこれらの制限がありません。実際にトラック(1ナンバー)のレンタカーは7メートル超えが普通に出回ってますからね。同様に8ナンバーでも7メートル超えは可能なので、9メートルのメルファでも8ナンバーならレンタカー営業できるはずです。

キャンピングカー(8ナンバー)登録の具体的な条件については、まだ調べきれていない部分がありますが、定員に対して一定の割合の寝台を設置すること、流し台、ガスコンロの設置、これらの設備で車室面積の半分以上を占めていればOKのようです。
リエッセの10人乗りキャンピングカーでは、寝台が10名分確保できておらず、10名寝るには9メートルクラスが必要になるようです。

仮にメルファの10人乗りキャンピングカーでレンタカー営業するとして、一番の問題は採算です。
キャンピングカーは娯楽用途につき、税金はバスより大幅に高くなり、保険もバスは事故率が低いので安いのに対し、キャンピングカーはそれなりに高くなります。税金&保険料が高くなるという事は、それなりの稼働率を確保しなければ採算がとれないという事なので、昨今のレジャー低迷を考えると実現は無理ですね。


無題
これが10人乗りのキャンピング仕様のリエッセ。

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日野メルファは中型免許で運転できますか?

久しぶりにアクセスキーワードを解析してみたところ、タイトルのようなキーワードで当ブログにアクセスした人がいました。というワケで、これについて解説してみようと思います。

まず、中型免許で運転できるのは、総重量11トン未満、定員29名以下のクルマです。
定員だけ見るとマイクロバスの定員も29名以下に制限されているので、中型免許=マイクロバスとよく言われていますが、条件によってはマイクロ以上の中型バスも運転できます。
ではメルファはどうなのかと言うと、総重量は11トン未満でクリアしていますが、定員は仕様によりけりなので、29名以下があれば30名以上もあります。

メルファ
写真のようなグレードの高い豪華シート車は定員が29名以下なので、この中型免許で運転できます。
具体的な車種を言うと、メルファ、エアロミディ、レインボーで、定員29名以下なら中型免許で運転できます。定員30名以上は大型免許です。

同じ9メートルでも、セレガやエアロエースなど大型観光バスを9メートルに短縮して定員も29名以下というモノもありますが、コチラは総重量が11トンを超えているので大型免許です。ただし稀な例外ですが、エアロバスMMを軽量化して11トン未満にした上で、中型免許の教習車として使っている教習所があります。それは私が大型二種を取得した湘南センチュリーモータースクールです。

7メートル小型バスについては、メルファ7、エアロミディMJ、リエッセが該当しますが、コチラも9メートル車と同様に29名以下なら中型免許可、30名以上は大型免許となります。なお、下記のような条件を満たせば、8トン限定免許で運転できる事もあります。
無題
コチラはキャンピングカー仕様のリエッセで、定員は10名で総重量は8トン未満であるので、8トン限定免許(2007年以前の普通免許)で運転できます。普通免許および8トン限定免許で運転できる最大定員は10名ですが、マイクロバスの総重量が8トン未満に制限されているため、定員を10名以下に改造すればそのまま3ナンバーの乗用車となり、8トン限定免許で運転できるというワケです。
ただし写真はキャンピングカーなので、8ナンバーですがね。メルファ7やエアロミディMJのような車種も可能です。

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高速バス乗車中に運転手が気絶した場合の対処方法

関越道事故を受け、私の友人からタイトルのような質問がありましたので、回答します。

残念ながら、緊急停止ボタンなどの類いはありません。基本的に乗用車と同じで、エンジンブレーキを上手く使うしかないですが、まずハンドルで進路を修正して衝突を回避するのが先決だと思います。

まず最初にやる事は、排気ブレーキ(強いエンジンブレーキ)を入れて、ハザードランプをつけてください。



◆排気ブレーキのかけ方

排気ブレーキ操作方法
排気ブレーキというのは、エンジンブレーキをより強力にするもので、アクセルを離したとき、エンジンが止まろうとする力をより強くするものです。当然、ギアがニュートラルだったり、アクセルやクラッチを踏んだ状態では排気ブレーキはかかりません。
操作方法は、黄色で囲んだレバーで操作します。日野、日産、いすゞは青い矢印のようにレバーを手前に引きます。普通車でいうところのワイパーONと同じ操作です。三菱車のみレバーを動かす方向が逆で、赤い矢印のようにレバーを前方へ押してください。これで排気ブレーキがかかり、少しづつ減速します。車種によっては2段式、3段式になっている場合があるので、一杯までレバーを引いて(三菱は押して)ください。
厄介なのは、メーカーによって操作方法が異なるというか、日野、日産、いすゞはレバーを手前に引くのに対し、三菱に限ってレバーを前方へ押す仕様になっています。とにかく、三菱車は前方へ押す、それ以外のメーカー車は手前に引くと覚えておいてください。三菱か否かを判断するには、ハンドルの真ん中に刻まれているマークで判断してください。
なお、2トントラックとそれをベースにしたマイクロバスは、レバーを上(天井方向)へ上げて排気ブレーキをONにするようになっていますが、4トン(中型)車~大型車は2トン車と操作方法が異なります。2トンやマイクロしか乗ったことない方は、間違えないよう注意してください。



◆ハザードランプ

ハザード操作方法
ハザードランプを点滅する方法です。
これは国内のバスメーカー全て、操作方法が統一されています。赤い矢印のように、上(天井方向)へレバーを上げてハザードをON OFFできます。普通車でいうところのウォッシャー噴射と同じ操作です。



上記のとおり、排気ブレーキもハザードランプもこのレバー、一本で操作するようになっています。いずれも手順がわかっていれば2秒でできます。
それから運転手を起すように試みますが、どうしてもダメなら自分でブレーキペダルを踏むしかありません。排気ブレーキはエンジンブレーキに過ぎないので、排気ブレーキだけで完全に停止する事はできません。
そのときのギアにもよりますが、仮に高速道路をトップギアで走っていた場合は、排気ブレーキを入れても50km/h程度までしか減速しません。最後にはフットブレーキを踏むしかないのです。


ブレーキペダルは下記写真の通り、乗用車と同じです。
DSCN1344.jpg
左から順に、クラッチ、ブレーキ、アクセルで、乗用車と同じですね。ただ、アクセルとブレーキは床から生えてるタイプ(オルガンタイプ)なので、ペダルの下が回転軸になっています。
赤丸と矢印は、ここでは関係ないので気にしないでください。



◆サイドブレーキ

DSCN1318.jpg
2000年以前の古いバスであれば乗用車と同じワイヤー式なので、それで止めることも出来ますが、最近のバスは写真のようにホイールパーク式への転換が進み、現在生産されている大型車、中型車はほぼ100%がホイールパークブレーキになっています。このホイールパークブレーキは、駐車するときにワンタッチ操作で乗用車のPレンジ(パーキング)のように車輪を確実にロックできるもので、サイドブレーキのように坂道で引きが甘くて車が動き出してしまう、という問題点を解消したものです。

で、走行中にホイールパークブレーキをかけるとどうなるか、というのは私もやったことないので、わかりません。もしかしたら乗用車のパーキング(P)のように全輪ロックして、スリップして横転なんて事にもなるかもしれないので、出来るなら使わないほうが無難です。
ホイールパークブレーキの操作方法は、下の動画の0:50~の通りです。




最後に、この記事の解説は国内製のバスでしか通用しません。海外製(メルセデスベンツ、ネオプラン、ボルボ等)のバスや乗用車は、左レバーでウインカーやライトを操作して、右レバーでワイパーを操作するようになっています。つまり排気ブレーキが左レバーでない事は確かです。では排気ブレーキレバーはどこ?と聞かれても私にはわかりません。誰かコメントにて教えてください。w

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日野メルファ7の運転(ド素人のための運転解説)

メルファ7 ハイデッカー
「メルファ レンタカー 運転」等というキーワードで検索してくる人が大勢いるようなので、この記事を追加します。車両の詳細はページの一番下の【関連リンク】から見てください。ここでは運転装置の取り扱い、運転上の知識や注意を解説します。

2t車ベースのマイクロバスとは違い、4t車がベースとなっています。普段から4t車に乗ってる人なら問題ないでしょうが、私みたいに免許をとっていきなり4tのバスやトラックに乗ると、予想もしていない問題が起きることがあります。死角がどうしても見えないので進めないとか、ブザーが鳴ってどうすればいいのかわからないとかw
というワケで、私自身の戒めも含めて(?)、ド素人の為の運転と注意点をここに解説します。


◆運転台

DSCN0049 (7)-2
ここではトナカイレンタカーの1号車を例に解説しますが、スイッチの配置は個体ごとに異なります。


DSCN0049 (4)-2
①速度計
②エンジン回転計(タコメーター)
③水温計(エンジン始動後は必ず暖気運転をして、針が動いてから走行)
④燃料計
⑤バッテリー電圧計
⑥エアタンク圧力計(これが下に振り切ってると、フットブレーキが利きません)
⑦ウインカー、ライト
⑧ワイパー、ウォッシャー、ハザード、排気ブレーキ(普通車とは操作が異なります)
⑨バックモニターの表示切り替え
⑩ETC車載器


DSCN0049 (3)-2
①運転席用空調(但し冷房は全く効きません。全体用はまた別の所にあります)
②私物ナビ(自分のを持ち込んだ物なので、レンタカーには付いてきません)
③私物レーダー探知機(持込みにつき、レンタカーには付いてきません)
④バックモニター(前進走行時でも映すことが可能です)
⑤24Vシガーソケット(後述)



DSCN0049 (5)
①ドア開閉スイッチ
②ニーリング
↑(乗降しやすいよう車高を下げる装置ですが、走行時は必ず上げてください。
③運転席照明スイッチ
④ミラー電動角度調整(オプションで、トナカイレンタカーでは1号車のみ装備)
⑤フォグランプ
⑥エンジン暖気スイッチ(エンジン始動後の暖気運転で使います。走行するときは切ること。)
⑦ASRカット
⑧車間距離警報ボリューム
⑨日野ESスタート(坂道発進補助装置)
⑩ナビ



DSCN0049 (6)-2
①客室照明関係(シャンデリア、間接照明、読書灯など)
②冷蔵庫
③TVスイッチ
④?
⑤?
⑥ナビを操作するリモコン
⑦ステップ灯
⑧空調コントローラー(この車はセレガと同じフルオート)
⑨客室照明の調光(ツマミは3つあり、シャンデリア、柱灯、サロン照明を個別に強弱調整できます)



知識
バスは基本的にリアエンジンですが、メルファ7のハイデッカーと、その先代であるレインボー7Mのハイデッカーは、車体中央の床下にエンジンが配置されています。エンジンルームの開口部は右側面のホイールベース間にあります。後部にはリアエンジン車同様の開口部がありますが、開けてみるとバッテリー室になっています。センターエンジンはあくまで7mのハイデッカーのみで、同じメルファやレインボーでも、9m車や7mのノーマルデッカーはリアエンジンです。



DSCN0055 (2)
サスペンションシート
その名の通り、運転席シートに装備されたサスペンションの事です。赤矢印で指しているダイヤルの目盛りを自分の体重にセットします。
これは車体のゆれを運転席シートのサスペンションで吸収する装備です。オプション装備なので、大半の車にはありません。トナカイさんも1号車のみの装備で、2号車、3号車にはありません。元々はゆれが激しいトラックで、ドライバーの疲労を軽減するために開発されたものですが、元々の乗り心地がいいバスでは疑問に思います。というか、バスには必要ないと思います。現在でもセレガにはオプション設定されてますが、エアロエースは設定が抹消されました。



◆運転装置

メーター
水温計(エンジン温度)、圧力計(エアタンク)、電圧計(バッテリー)
走行する前に必ず目を通してください。どれか一つでもレッドゾーンを指していたら走行しないで下さい。特にエア圧力が不足した状態では、フットブレーキがきかないので危険です。(サイドブレーキを下ろすと警告ブザーが鳴ります。


DSCN0664.jpg
アイドルセットダイヤル(アイドリング調整ダイヤル)
エア圧力計や電圧計を回復させたいとき、このツマミを右に回すとアイドリング回転が上がります。走行するときは左一杯に回して通常回転に戻してください。


メルファ シフト
マニュアル車のギア操作
基本2速発進ですが、力を入れすぎると間違えてバックに入れる恐れがあるので、それだけは注意してください。初めて扱うなら出発前に少し練習したほうがいいかもしれません。
ロッド式ですが、トラックと同じパワーシフトが備わっており、完全な人力ではなくアシストしてくれる機構になってるので、そんなに力は必要なく、ダブルクラッチの必要もほとんどないです。1~3秒ほど軽く押し当てれば勝手に入ります。乗用車やバイクみたいに素早くは入りません、時間をかけてゆっくり入れるのがコツです。力まかせに素早く入れるのはシンクロを傷めるのでやめてください。


DSCN0832.jpg
オートマチック車のギア操作
コチラはOD付5速です。トラックに普及しているセミオートとは違い、乗用車と同じトルクコンバータ式で、操作も乗用車と同じです。そのため、クリープ現象(Dレンジに入れると勝手に進む現象)があります。
ATの乗用車と同じく、必然的にフットブレーキへの依存度が高くなりますが、バスは重量があるので、間違えても下り坂でフットブレーキの踏みっぱなしはやめてください。フットブレーキは減速するときだけ使用し、速度の維持はシフトダウンと排気ブレーキを使用してください。
レバー右脇のスイッチで、「エコモード」と「パワーモード」が切り替えられます。どちらも選択しない場合はエコモードとなりますが、高速道路はパワーモードを選択しておいたほうが、追い越しや登坂でキックダウンがしやすいです。
一般道ではエコモードにしておかないと、回転が上がり過ぎます。
で、よく見るとPレンジ(パーキング)がありませんね。という事は、駐車はNレンジ(ニュートラル)でサイドブレーキを引くだけですが、それだけでは危険なので必ず車輪止めをかけてください。
ATとしては問題なく動作するので街中ではラクなんですが、MT車と比べると高速性能が驚くほど低いです。時速90km/hを超えると加速余力は少なく、登坂では大型トレーラー並みに失速し、少しの坂でも100キロを割ります。
大型トラックや高速バス相手に競争しても負けるどころか、平坦路で追い越して前に入っておきながら坂で失速して結果的に妨害のような形になると、煽られます。トラックやバスを追い越す前に、その先が坂になっていないかはよく確認してください。
悲しいことに、これがオートマチックの宿命です。


走行しながらニュートラルは故障の原因!!
AT変速機は走行時のエンジン回転で得られる潤滑油が適切に供給される必要があるため、走行しながらエンジンをアイドリングにすると潤滑油が供給されなくなり、焼き付きを起こします。
牽引するときも注意が必要で、オートマ車を牽引するときは必ず後輪を持ち上げるか、プロペラシャフトを取り外す必要があります。


メルファ7 サイドブレーキ
サイドブレーキ
乗用車と同じワイヤー式ですが、このタイプはワイヤーが切れて暴走する事故が起きているので、坂道駐車をする時は必ず車輪止めを併用してください。マニュアル車ならギアを1速かバックに入れることで代用できますが、オートマ車はPレンジがないので車輪止めは必須です。
ちなみに中期ブレーキ規制により、2000年以降に製造された大型・中型バスはホイールパーク式へ切り替わりましたが、メルファ7は8トン未満のマイクロなので規制の対象外となり、先代レインボーから引き続きワイヤー式を採用しています。


日野ESスタート
坂道発進補助装置(MT車のみ)
日野の場合は「日野ESスタート」という名称がついてます。
平坦路or上り坂で停車すると「ピッ」という電子音が鳴って自動的にブレーキがかかり、フットブレーキを離してもブレーキを自動で保持してくれるシステムです。ギアを入れてクラッチを一定の所まで上げるとブレーキが解除されます。また、停車中にフットブレーキが緩んで車が動き出してしまうのを防ぐ安全装置という役割りもあります。
注意が必要な点として、下り坂では作動しません。また、上り坂でバックしてから止まった場合も作動しません。停車した瞬間に「ピッ」という音が鳴れば作動しています。ごくたまに色々な条件が重なって音が鳴らずに作動していない事があるので、注意してください。
①赤丸のスイッチを切れば、この装置は作動しません。②赤丸のスイッチを「早」or「遅」側に1秒間押すことで、解除タイミングを調整できます。この調整を誤るとクラッチやミッションが壊れます。マニュアル車に不慣れだと、半クラがきく位置までブレーキ保持に設定しがちですが、それも禁止です。設定方法がわからない場合は、スイッチを切っておいてください。
オートマ車にはこの装備はありません。


排気ブレーキ、ワイパー
排気ブレーキ、ワイパー、ハザード
排気ブレーキ、ワイパー、ハザードの各操作は赤矢印のレバーで行います。
箇条書きにします。

・レバーを手前に引く(普通車のワイパーONと同じ操作)
排気ブレーキが作動します。

・レバーを上(天井方向)にあげる(普通車のウォッシャー噴射と同じ操作)
ハザードのON OFFです。
(蛇足ですが、2トン以下のトラックとマイクロは、この操作が排気ブレーキのON、OFFになります。)

・レバー先端のツマミを回す
ワイパーのON OFFです。

・レバー先端のボタンを押す
フロントガラスにウォッシャーを噴射します。

メルファ7の場合ですが、排気ブレーキ作動中はブレーキランプが点灯します。これはマイクロ規格の総重量8トン未満でありながら、エンジンは中型と同じ排気量が高いものを使用しているので、排気ブレーキが強く利くためにブレーキランプ連動になっているんだと思います。排気ブレーキは後輪だけで制動するので、凍結路での使用は注意してください。

殆どの車種は排気ブレーキ作動でブレーキランプが点灯する事はありあせんが、一部車種では点灯します。排気ブレーキを使うときは、その事にも留意してください。


◆運転上の注意

・空調や照明のスイッチがONになったまま、エンジンキーを回さない。(メインスイッチを押さない)
エンジンをとめるときは、先に照明や空調などの車載機器のスイッチを切ってください。始動するときは、先にエンジンをかけて(バッテリースイッチを入れて)から空調や照明などの個別スイッチを入れてください。バスは車載機器が多いので、これらの個別スイッチがONになったままキーやメインスイッチでまとめてつけたり消したりすると、バッテリーに過大な負担がかかり、寿命を縮めます。

・車内で休憩や車中泊をするとき
車載機器が多いため、条件が重なるとアイドリングしていてもバッテリーが上がることがあります。取扱説明書には冷房を入れたまま長時間停車するとバッテリーがあがる旨が書かれています。
現在のクルマは燃焼効率を良くするために燃料噴射をコンピューターで制御しているので、バッテリーが上がったらエンジンもとまります。長時間の休憩や車中泊をするときは、なるべく省電力にして、特に夏でどうしても冷房を使うときは、冷房以外の機器は(照明も含めて)すべてOFFにしてください。それでも大丈夫とは言い切れないので、私は車中泊は4時間程度にしています。

・暖気運転
長時間エンジンを停止したあとは、エンジン始動後に必ず暖気運転を行い、水温計の針が上がってから走行してください。少し上がればOKで、完全に上がるのを待つ必要はありません。針が下に振り切ったまま(冷えたまま)、回転を上げるとエンジンを痛めます。
暖気運転は、乗用車みたいにただアイドリングしているだけでは中々暖まらないので、エンジン暖気スイッチを押します。走行時は解除を忘れずに。(スイッチの場所は冒頭の運転台写真を参照)

・ハイデッカーについて
ハイデッカー車の場合、運転席よりも客席が高い位置にあるため、左後方の視界が大幅に制限されます。左側への合流や、横断歩道を左折で横切るシチュエーションで危険が伴います。
大型車、死角
図の赤丸の部分が死角になります。ここは直接目視でもミラーでも見えない完全な死角です。補助ミラーがあれば見えますが、レンタカーにはついてない事のほうが多いです。
単純な左折であれば交差点手前であらかじめ安全確認したり、最悪の場合は左ミラーを凝視しながらスローで進めば良いですが、パーキングエリア等の駐車場で、沢山のクルマが縦横無尽に動き回っている状況では困ります。左側の優先道路へ斜めに合流するときも困ります。そういう時はシートベルトを外して立ち上がり、客席の窓から目視確認するしかありません。要領がわかってくれば、そんな事しなくても済むようになってきますが、いずれにしてもハイデッカー車の運転に当たってはこの死角に注意です。

DSCN0663.jpg
いくら運転して慣れようとしても死角はどうにもならないので、私は写真のような補助ミラーを毎回、取り付けてます。ステー部分は傷にならないようにゴムパッキンを巻いてます。


高さ制限
高さ制限
メルファ7ハイデッカーの高さは、リアスポイラー付だと3415mmです。運転席のステッカーには3.42メートルか、3.5メートルと書かれている事が多いです。トンネルや高架橋の下を通過するときは、標識に注意してください。
道路脇の木の太い枝が頭上まで伸びている事があるので、それも要注意です。あと左端に寄せるとき、地面が傾いてると車体も傾くので、それで車体上部を電柱や建造物にぶつけるケースがあります。端に寄せるときは側面の下だけでなく上にも要注意です。



◆警報ブザーが鳴った!

・ニーリング(車高ダウン)中にサイドブレーキを解除した。また、サイドブレーキを引かずにニーリングした。

・走行中に誤ってニーリングした。

・サイドブレーキを引かずに席を立った。

・サイドブレーキを引かずにエンジン停止した。
(エンストした場合も同様なので、サイドブレーキを引くかエンジン始動すると、ブザーは止まります)

・エンジン始動せずにサイドブレーキを下ろした。

・エアタンクの空気圧が不足して、圧力計がレッドゾーンを指している。
(フットブレーキを使いすぎるとこうなります。停車してエンジン回転を上げながら、エア圧力計が回復するまで待ってください。)


※ニーリングというのは、乗り降りしやすいようにエアサスの空気を抜いて車体を下げる機構です。もちろん空気を抜いた状態ではサスペンションが機能しないため、そのまま走行すると足回りを破損する恐れがあります。
ニーリングスイッチ
ニーリングスイッチはコレ(赤矢印)ですが、個体によって場所が違うので、あらかじめ探しておいてください。



◆ドアの開閉

メルファ7 ハイデッカー
このバスのドアはスイング式と言って、外側に飛び出して開く構造になっています。
という事は、開けるときは左側の安全確認は必須です。エアで動作しますが、非常に強力な力で開閉するので、他車にぶつけたらスグに傷がつきます。あるいは開閉機構そのものも壊れる事もあります。

それから、歩道の段差が高くなってる所で開けて、ドア下端部分をぶつけるドライバーが多いらしいです。
また、ドアを開けたままニーリング(車高ダウン)して、ぶつけてしまう事も考えられます。十分に注意しましょう。
歩道に寄せて停車したとき、歩道の段差が高くて接触する恐れがあるときは、面倒でも手動で(非常コックで)開けてください。



◆燃費と性能

燃費については、私の今までの記録から、6速MT車が4.3~5.7km/L、5速AT車が3.8~5.0km/Lで、運転や走行条件によってかなり差が出ます。カタログ数値は、メルファ7の情報は調べられませんでしたが、9メートルのメルファ(SDG-RR7J系)では6MTが6.0km/L、5ATが5.6km/Lと記載されています。やはりMTのほうが燃費は良いです。
燃費を意識して走る場合、ATは経済速度が低く、かつ非力なため、かなり低速(60~70km/hくらい)で走らないと良い燃費は出ないです。
燃料タンクは160Lと200Lが設定されていたようですが、観光仕様は200Lが多いです。トナカイ車も200Lだそうですが、燃料計がギリギリの状態から給油しても130Lくらいしか入りません。私の運転では航続距離500~700kmくらいです。


◆その他

DSCN0082.jpg
24V→12V変換機器
バスのシガーソケット電源は24Vなので、普通車の12Vとは異なります。12V電源用のナビやドラレコを使用するには、写真のような24Vを12Vに変換する機器を自分で用意してください。オートバックスで4000円くらいで買えます。ちなみに、私がオートバックスでこれを探そうと店員に尋ねたら、数万円もする「変圧機器」を紹介されました。そういうモノではありません。


【関連記事】
・日野メルファ7の運転(ド素人のための運転解説)
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