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湘南ロードライン

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【特集】最小回転半径

最小回転半径とは、ハンドルを一杯に切って旋回した際に、外側タイヤの中心が描く円の半径のこと。
タイヤよりボディが突出している車種は最小回転半径の道幅でUターンすることはできない。
という事で、小回りが利くクルマランキングというか、あらゆる車種の最小回転半径を比較してみます。



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①:いすゞ エルフ(小型平ボディ)
最小回転半径:4.5m




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②:トヨタ ハイエース(標準ボディ)
最小回転半径:4.9m



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③:トヨタ クラウンコンフォート
最小回転半径:5.1m




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④:トヨタ ノア
最小回転半径:5.5m


上記①~④は全て小型自動車(4ナンバー、5ナンバー)の規格でフルサイズ、つまり上記4車種はすべて車幅1.7m、全長4.7mのサイズで作られています。同じボディサイズなら、トラックがダントツで小回りが利くという事ですね。
また、①~③は後輪駆動車ですが、④のノアのみ前輪駆動です。一般的に、前輪駆動のほうがハンドルが切れないため、同じボディサイズでもハイエースやクラウンコンフォートと比べると、ノアの小回りは利かなくなってしまいます。これが前輪駆動のデメリットですが、一方で後輪駆動のデメリットは、クラウンコンフォートのようなFR車の場合、シャフトを通すため床を平らにする事ができず、足元スペースに非常に邪魔な出っ張りができることです。タクシー乗ったことある方ならわかると思います。



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⑤:日産 エルグランド
最小回転半径:5.7m




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⑥:日野 リエッセ(RX系)
最小回転半径:5.8m



DSC00153.jpg
⑦:日野 メルファ7(CH系)
最小回転半径:6.3m




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⑧:日野 セレガハイデッカーショート(9m)
最小回転半径:6.3m




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⑨:トヨタ コースター(7m)
最小回転半径:6.5m


⑤エルグランドと⑥リエッセの最小回転半径は、0.1mしか差がないそうです。ただ、リエッセは前扉付きでフロントオーバーハングが長いので、実際のUターンにおいてはリエッセのほうが大きく道幅をとると思います。それでも、同じ7mマイクロで⑨コースターと比べると、リエッセの小回り性能はダントツで、7mサイズながら普通車専用の駐車場でも普通車感覚で取り回しが利いたのを覚えています。
次に⑦メルファ7と⑧セレガハイデッカーショートですが、ボディサイズは全く違うのに最小回転半径は同じだそうです。挙げ句には、コースターよりもセレガ9mのほうが最小回転半径が小さいという・・・。
ホイールベースを比べると、メルファ7が3.7m、コースターが3.9m、セレガ9mが4.2mとなっています。
ちなみに他の9mバスの最小回転半径は、エアロエースショートタイプ(9m)が7.2m、メルファ(9m)が7.4m、ポンチョが7.7mとなっています。
最後に、ここでは最も最小回転半径が大きいコースターですが、他の前扉付きバスと違ってフロントオーバーハングの出っ張りがないので、実際の運転でそこまで不利になるという事はないと思います。
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| バスの知識 | 23:43 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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小型バスの坂道駐車

2019年5月10日14時50分頃、群馬県南牧村の林道で、駐車してあった運転手不在の小型バス(日野レインボー7M、CH系)が坂道を転がり、路外の斜面に落ちて乗っていた12人が重軽傷を負う事故がありました。
写真を見たところ、バスは横転等はしておらず、正姿勢のまま路外の斜面に突っ込んだようです。

で、続報が入ってくるたびに私にとって他人事ではない展開になりました。
バスは緑ナンバーではなく自家用だったこと、同乗者から運行経費を上回る料金を受け取っており、白バスの疑いが浮上した事でした。運転していたのはレンタカー業を営む人のようです。当該バスがレンタカー登録かどうかはわかりません。

いずれにしても、レンタカー業を営む人が、みずから白バス行為は勘弁して欲しいですね。
レンタカーのバスは全長7メートル未満に規制されており、7メートル以上のバスはレンタカーとして用いることができないのです。大型トラックにはこのような規制はなく、なぜバスだけこのような規制があるのかと言うと、バブル期にレンタカーによる白バス行為が横行したためで、その結果、現在の肩身の狭い規制を強いられることになりました。7メートルに29人乗ったらメチャクチャ窮屈なんですよ。でも、ゆったり乗りたいからと言って全長をこれ以上長くする事はできないのが、レンタカーバスです。

これ以上、変な事をして、また自家用バスの規制が厳しくなるのは勘弁して欲しいですね。私だっていつになるかはわからないけど、いつかは自家用バスのオーナーになる目標があるんですよ。現在、Twitterで活動している数多の自家用バスオーナーさんの仲間になる目標です。

自家用バス関連はこれくらいにして、坂道でバスが動き出した原因を考察してみようと思います。
事故車の車種はレインボー7MのCH系で、年式はわかりませんが、製造は1987年から1998年の間のはずです。1998年以降はメルファ7にモデルチェンジしたのでね。



メルファ7 サイドブレーキ
駐車時に必ずかけるサイドブレーキですが、事故車の場合はこのタイプのはずです。これは乗用車にもよく使われるタイプなので、クルマを運転する人ならみんな知ってると思いますが、強く引くほど強いブレーキになり、引くのが弱いとブレーキ力が不足することもあります。
構造的にはワイヤーで引っ張ってるだけなので、強く引いてもワイヤーが切れてブレーキが解除されてしまう事故も起きてると聞いてます。そのため、駐車時はこのサイドブレーキだけでなく、バックアップとなる他のブレーキも併用する必要があります。



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法改正により1998年以降にモデルチェンジした大型車については、より安全性を向上したこのホイールパーク式サイドブレーキに切り替わりました。基本的に車両総重量8トンを超える車種が該当しますが、エアロミディMJのように一部は8トン未満の小型バスでも装備しているものもあります。今回の事故車はこちらには該当しません。



メルファ シフト
教習所でも習いますが駐車方法のひとつとして、マニュアル車の場合、ギアを1速かバックに入れてエンジンを停止すれば、ひとまずタイヤをロックする事ができます。ただ、メルファ7で実験したところ、1速でも急な坂道では動いてしまったので、坂道も限度はあります。



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フィンガータイプのマニュアル車も構造上はギア入れてエンジン停止すれば車輪ロックできますが、そのまま長時間駐車すると、エアが抜けてギアがニュートラルに戻らなくなるため、基本的にはこのフィンガー車でギアを入れた駐車はできません。
2000年より以前のバスは、このフィンガーシフトとワイヤー式サイドブレーキという組み合わせが多く、駐車時はニュートラルでサイドブレーキのみになりますが、それでは危険なのでタイヤに車輪止めを設置する必要があります。



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レインボー7Mに設定があったかはわかりませんが、後継のメルファ7にはATの設定がありました。バスのATの場合、Pレンジは耐久性の関係で一定の重量を超えるバスには装備されてません。そのため、ATの場合だとシフトギアを用いての駐車ブレーキは一切できず、やはりニュートラルでサイドブレーキのみになります。その点は上記のフィンガーマニュアル車と同じで、やはりタイヤに車輪止めが必須になります。
当たり前ですが念のため書いておくと、LレンジとかRレンジに入れてエンジン停止しても全く意味ないですからね。



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大型車の場合、駐車時は写真のような車輪止め(以下、輪止め)を使用することがあります。しかし、これもメルファ7で実験したところ、左前輪だけでは効果が弱く、そんなに急ではない坂道でもサイドブレーキを解除した途端に輪止めを乗り越えて動き出してしまう結果になったので、やはり限度があります。坂道では、左右の車輪に設置するか、できれば四輪とも設置したほうがいいかもしれません。
実験の結果としては、左前輪のみの輪止めよりも、MT車の1速のほうが断トツで強力でした。1速駐車ができないAT車は輪止めに頼りがちですが、その効果については特に留意する必要があります。


以下、実際のバス運転において私が実際にやっていた駐車方法。

①:ワイヤー式サイドブレーキ×ロッド式MT車(トナカイレンタカーのメルファ7の1号車が該当)
・平坦路ではギア1速またはRの上、サイドブレーキ
・平坦路で上記処置を行った場合に限り、輪止め省略可
・平坦路でもエンジン停止しないのであれば、輪止め使用
・緩い坂道ではギア1速またはRの上、サイドブレーキと輪止め
・急な坂道の駐車不可

②:ワイヤー式サイドブレーキ×PレンジのないAT車(トナカイレンタカーのメルファ7の2号車と3号車が該当)
・平坦路ではサイドブレーキと輪止め
・緩い坂道も同様にサイドブレーキと輪止め
・どのような条件であっても輪止めの省略は不可
・急な坂道の駐車不可
(蛇足:ちょっと買い物やトイレ休憩だけでも毎回こまめに輪止めをするのは大変だった)

③:ワイヤー式サイドブレーキ×フィンガー式MT車(実際には運転したことない)
・平坦路ではサイドブレーキと輪止め、ギアはニュートラル
・緩い坂道も同様にサイドブレーキと輪止め、ギアはニュートラル
・平坦路の短時間駐車に限り、ギアを1速またはバックに入れることで、輪止め省略可
・急な坂道の駐車不可

④:ホイールパーク式サイドブレーキ×フィンガー式MT車(日邦レンタカーのエアロミディ1号車が該当)
・平坦路ではサイドブレーキ、ギアはニュートラルで輪止め省略可
・緩い坂道はサイドブレーキ、ギアはニュートラルで輪止め
・急な坂道の駐車不可


このように、大型車の駐車に当たってはサイドブレーキ、シフトギア、輪止めの3種類を組み合わせて使用するわけですが、前述の通りフィンガーMT車やAT車はシフトギアの使用ができないので、それに合わせた対応が必要になります。
で、上記を見てもわかる通り、坂道においてサイドブレーキのみの駐車は絶対にしません。ワイヤー式なら尚更です。あと、急な坂道の駐車は、ホイールパーク式サイドブレーキ装備車も含めて全て禁止にしています。

よく2トン車や軽トラックのMT車で、坂道でギアも入れずにサイドブレーキだけで駐車してしまう人を見かけるのですが、坂道駐車をワイヤー1本に託す行為になるので危険です。今回の自家用バス事故では、坂道でどのような駐車処置をとっていたのか報道がありませんが、いずれにしても、今回の事故を他人事だと思わず、過去に実際のバスでやったいくつかの実験結果からしても、たとえ輪止めを設置した、ギアを入れる処置をしたとしても、状況によっては重大事故になる可能性もあるので、より一層の大型車に対する理解と安全運転の知識を深める必要があるという訳ですね。

| バスの知識 | 03:34 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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走行中にドアロックはするべきか

乗用車に関する記事で、未分類カテゴリにするか迷いましたが、一応はクルマつながりでバスの知識カテゴリとして投稿します。

エルグランド、アルファードなど、ハイグレード車や高級車をレンタルしたとき、発進して速度が10~20km/h以上になると自動的にドアロックするクルマが時々あります。
個人的にはこの機能が嫌で、特にnotteco等の相乗りで人を乗せたとき、休憩停車のたびにロック解除ボタンを押すのは面倒だし、それを忘れると同乗者の方が「ドアが開かない!」ってなります。

そもそも、なぜ走行中に(強制的に)ドアロックする必要があるのか・・・。
ネットを調べてみると、子供が落車しないためとか、強盗や暴漢から身を守るため等、色々あるようで、実際にコンビニの駐車場で、ドライバーが乗ってるにも関わらず、外部から助手席や後部ドアを開けて荷物を持ち逃げするという事件も起きているそうです。

じゃぁ、乗車中のドアロックはするべきなのかと言うと、するべきだという意見も多いのですが、万一重大事故や車両火災が発生した場合、外部からドアを開けられず救助できない恐れがあるので、私個人的には乗車中のドアロックはしないほうがいいと考えています。
ドイツ等の国もこの考え方で、乗車中のドアロックはするべきではないと指導しているとの事です。

これについては、衝突を感知したら自動でロック解除されるから問題ないという意見もありますが、全てのクルマにそのような機能があるとは限らないし、衝突の状況によっては、その機能が100%作動してくれるとも言い切れないと思います。特に車両火災や、ガソリンに引火して爆発した場合、一刻も早く脱出しなきゃいけないとき、ドアロックは間違いなく障害になります。
総合的に考えると、強盗や暴漢も無視できないので、治安の悪い繁華街を通り抜けるときだけドアロックして、それ以外は解除するとか、臨機応変な対応をするのが一番なのかもしれません。



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走り出すと自動的にドアロックする機能についてですが、車種によってはその機能をOFFにする事もできるので、一例として現行エルグランドの操作方法を紹介します。
①運転席に乗車して全ドアを閉める
②エンジンスイッチをエンジンはかけずに電源だけONにする。(エンジン始動の一つ手前)
③20秒以内に赤矢印のドアロックボタンを、ロック側に5秒以上押し続ける。
④ハザードが1回点滅したら機能OFF、ハザードが2回点滅したら機能ON

ちなみに上記と同じ要領で、ドアロックボタンの解除側を5秒以上押し続けると、エンジン停止時の「自動ドアロック解除機能」のON OFFを切り替えられます。こちらについても、私はOFFにして、ドアロック操作は自動ではなく完全手動にするのが私の好みです。

| バスの知識 | 01:36 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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走行中の観光バスのトランクが開いた事件

https://www.youtube.com/watch?v=5j1ERqMUQxc
https://www.youtube.com/watch?v=CnKAbRn8YDQ
https://www.youtube.com/watch?v=bVZN1EIYZlo

名古屋高速の右カーブで、半ドア状態だった観光バスのトランクが開き、荷物が散乱するという事件があったそうですが・・・。
知ってる人は知ってると思いますが、2016年8月にメルファ7、トナカイ3号車で四国旅行をしたとき、これと同じようにトランクが開いてしまった事がありました。トランク開閉を同乗者任せにしてしまった私も悪いんですが、その時は半ドアどころか、単にドアを下げただけの状態だったようで、発進して30秒ほどで開いてしまったんですね。
一般道だった事と、荷物の落下にまでは至らなかったのが幸いでしたが・・・、結果次第ではこの度の事件のように最悪な事態になった可能性もあったわけで、まさにインシデントなわけです。

仮にトランクの鍵を施錠したところで、半ドアだったり、単に下げただけの状態では結局開いてしまうと思うので、もし同乗者や乗客が開閉したとしても、最終的にはドライバーが責任をもって、しっかり「バタン!」と力を込めて閉めることが大切なんだと思いました。



DSC00155.jpg
トナカイ3号車のトランクを開けた写真がないので、2号車で代用。
この手の小型観光バスレンタカーは、トナカイ車も日邦車も全廃してしまったので、今後運転する機会があるかどうかわかりませんが、もし運転する時はトランクに気を付けます。

| バスの知識 | 02:48 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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MTの時代は終わり?

2015年頃から新車バスのMT廃止が急速に進んでいて、それに代わって機械式オートマチック(AMT)が台頭しています。

乗用車はMTを廃止した車種が多いですが、トラックやマイクロバス、普通商用車や軽トラックは、ATが標準化する中にも下級グレードのみMTを選択できるようになってます。
大型バスと中型バスにおいても、長らくMTとATが共存している状況でしたが、最近はAMTの台頭でMTを完全廃止する流れになっています。

具体的に言うと、まず2010年に三菱エアロスターがトルクコンバータ式6ATに統一してMTを廃止。

2015年、いすゞエルガ(及び同一車種の日野ブルーリボン)がモデルチェンジした際、6AMTと6ATに絞ってMTを廃止。

2016年、いすゞエルガミオ(及び同一車種の日野レインボー)がモデルチェンジした際、6AMTに統一となりMTとATも廃止。

2017年、今まで6MTオンリーだった三菱エアロエース、エアロクイーンがマイナーチェンジの際に8速AMTオンリーになり、MTを廃止。

同じく今まで6MTオンリーだった日野セレガの中型ショートタイプが6AMTオンリーになりMTを廃止。(ただし大型のセレガはまだ6MTオンリー)

日野メルファ(及び同一車種のいすゞガーラミオ)が全車6AMTに統一され、従来の6MTと5ATは廃止。

現在、MTが残っている大型、中型バスは、日野セレガ、三菱エアロミディ、の2車種でしょうか。
エアロエース9mは生産中止になっています。

最近台頭しているAMTというのは、別名でセミオートマチックとか、機械式オートマチックとも呼ばれてますが、トラックバス用としては何十年も前から存在し、今に始まったものではありません。
操作方法はAT車同様のドライブモードのほか、ホンダの原付スーパーカブみたいにギアの変速のみ手動で行う方法もあります。
どちらのモードも、クラッチ操作は自動なのでクラッチペダルはありません。免許もAT限定で運転可能です。クリープ現象(ギアを入れると勝手に進む現象)は、車種によってあるものとないものがあるようです。
AMTのメリットは、構造面ではMTの延長にあるため、動力性能や燃費もMT並みに良いことです。
そのため、高速走行が中心で動力性能と燃費が重視される大型トラックにおいては、このメリットが買われていち早く普及が進みましたが、逆にデメリットは動作がぎこちなく、変速ショックが大きいこと、微速ではノッキングを起こす車種があること、クリープ現象がない車種では、停止位置の微妙な調整が難しいのだそうです。
バスにとっては乗り心地や立っている乗客への配慮という点で難点が多く、メーカーとしても2000年までにはバスへの設定をやめました。バス会社としても採用例はあまりなく、現場の乗務員からは「扱いづらい!MTのほうがマシ!」という苦情があったようです。

90年代に横浜市営バスのP規制車からKC規制車にかけて大量に導入され、キュービック等はフィンガーMT車と同様のレバーながら5速の位置のみDレンジという仕様もあったので、一見するとMT車と見間違えるようなものもありました。
私も高校時代に乗ったことありますが、どの車種も動作がぎこちなく、特に日産のUA440系やUA460系は10Km/h以下でのノッキングがひどく、運転士さんによっては停車寸前にNにしたり、低速移動では発進してすぐNにして惰性移動する人も見受けました。
私は運転したことはありませんが、高校生のオタク視点からでも操作の大変さが伝わってきました。

このように路線バスには不向きなAMTだったので、後年には乗用車と同じトルクコンバータ式ATの採用が増えました。これは前述の通り乗客への配慮の他に、市街地の低速運転が中心で頻繁な発進や変速を要することから、燃費は犠牲にしても動作が滑らかなATのほうが好まれたようです。
ATの欠点としては、使用されているトルクコンバータが発熱するため、それを冷却するクーラー装置も搭載されてますが、その装置が空調のクーラーと同じくエンジンのパワーをとってしまうため、走りや燃費に影響します。特に高速走行すると冷却装置はフル稼働になり、動力ロスと燃費ロスは大きくなります。そのため、長距離トラックや観光バスではあまり採用例がありません。

観光バスにおいては、動作がぎこちないAMT、燃費や動力性能で劣るAT、どちらも致命的になってしまうため、国内シェアで大半を占めるエアロエースとセレガにおいては、2017年現在まで基本的にMTオンリーで、ATやAMTは設定すらありませんでした。
こうして、それぞれにメリットとデメリットがあるAMTとATですが、2015年から急速にAMTが台頭し、従来のMTやATを駆逐するようになってきました。理由はわかりませんが、これまでのデメリットを克服したという事でしょうか。

タクシー車両は、2007年にクラウンコンフォートのMTを廃止してますが、タクシー運転手の中にはMTが運転できない人もいます。このまま進んだら、バス運転士もMTの運転ぎできないという時代になるのかもしれませんね。

| バスの知識 | 13:41 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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