湘南ロードライン

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2016年8月のバス車体破損について

nottecoユーザーの中で、私がバスをぶつけた等という噂話しが出回っているそうですが、誤解なのでここで説明しておきます。
2016年8月10日、日野メルファ7(トナカイ3号車)で神奈川から四国に行くドライブを決行し、nottecoでは「本厚木→京都」という形でライドシェア募集をしました。

10人を乗せて東名高速を走行中、床下から「ゴン」という異音が聞こえたので、次の休憩で点検したところ、運転席側の外板が外れているのを発見しました。
一瞬、知らないうちにぶつけたのかと思いましたが、、全く心当たりがなく、破損個所をよく調べたところ、外板を固定する部分が錆びて強度を失い、外れたものと思われました。
完全に外れているわけではなく、上部は固定されたまま下半分が外側に飛び出す格好になっていたので、最初の目的地である京都で7名を降ろした後、残った3名で下記のような応急処置をしました。




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応急処置後の写真です。手をつける前は外板がサイドミラー以上に飛び出していて、派手にぶつけたかのような姿になっていました。下部にウインドウォッシャーの補給口があった事が幸いし、補給口のフタとバンパーにヒモを通して縛る形で、何とか外板を押さえ付ける事ができました。48時間後の返却まで何とか持ちこたえました。



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外板は運転席の窓下から車体の下端まで1板でした。大半のバスは上下に分割されていますが、メルファは分割されていないため、赤で囲った外板全体が飛び出す格好になりましました。
スタッフの方に見てもらったところ、やはり老朽化によるものらしく、ここ以外にも車体全体が腐食しており、最近はレンタル中の故障も度々発生していた事から、継続して運用するには大掛かりな車体再生と老朽機器の更新が必要との事でした。
結果的には多額の費用をかけての更新工事は断念し、この車は同年11月30日付けでレンタル終了になりました。
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会津ドライブ9回目、三春滝桜

4月7日からの金土日が休みになったので、お花見ということで奈良吉野に見頃より少し早いながらも行ったんですが、残念ながら桜は殆ど開花しておらず、挙句に雨にも降られて失敗してしまいました。
仕方ないので、ここは来年必ずリベンジする事にして、お花見は改めて会津方面へ、日本三大桜の一つである三春滝桜を見に行く事にしました。
朝4時に藤沢の日産レンタカー店舗を出発し、9時半くらいに喜多方へ到着。


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喜多方は去年も行ってラーメン食べてきたけど、今回は喜多方ラーメンの中でも上位にランクインするお店に入りました。駐車場も店内も混雑するので、入るのに時間がかかったけど、さっぱり味の中華そばを味わいました。去年入ったお店と比べると、塩ラーメンに近かった感じ。料理の撮影は賛否両論あるので、私は今のところやらない方針です。
このあと、若松城に行くと桜が満開でした。写真撮り忘れた。




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そして今回のメイン、三春滝桜です。樹齢は1000年以上で、ファンタジー世界に登場しそうな巨木に圧倒されました。
観光客は家族とカップルが殆どで、周囲の芝生に座って鑑賞してました。周辺には屋台があり、駐車場も整備されているので行きやすいと思います。
今回は平日なので大丈夫でしたが、休日は渋滞で3時間以上かかる事もあるそうなので、ご注意を。

| 旅行・ツーリング | 15:13 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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横須賀ドライブ

タクシー仕事で昼間から横須賀に行く機会に恵まれたので、そのまま横須賀を堪能してきました。



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という事で、まず三笠公園に行きました。その名の通り、公園内には旧帝国海軍の戦艦「三笠」が丸ごと保存されており、甲板上も見学できるようですが、私が行ったときは17時を過ぎてしまったため閉館でした。
船体がツルツルな現在の艦艇とは異なり、リベットの接合部だらけな船体がいかにも昔の船ですね。
元々はこの場所に浮いていたそうですが、保存時に船底とその周囲にコンクリートと土砂が敷き詰められ、艦内にも土砂が注入されて、現在は船舶としての機能は失われ、写真を見てもわかる通り陸地と一体化されています。

余談ですが、同僚の話しで、鎌倉駅乗り場から「三笠までお願いします」と言われて、「はいっ、三笠ですね!承知しました!」と大喜びで横須賀に向かおうとしたら、「あれ?どこ行くんですか?三笠ですよ、江ノ島方面ですよ。」と言われ、同僚は横須賀の三笠公園だと思っていたばかりに「???」状態。
よーく話しを聞いたら、江ノ島の先の片瀬海岸にある「三笠」というレストランだったオチです。同僚「ショボーン(´・ω・`)」



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横須賀市は「カレーの街よこすか」というキャッチコピーで街おこしに取り組んでますが、その一環で「よこすか海軍カレー」の名称を登録商標とし、認定を受けた店舗だけが、この名称を使用できるのだそうです。
認定されるには、帝国海軍のレシピであること、横須賀市内でしか提供できないこと、サラダと牛乳をセットで出すことなど、いくつか条件があり、さらには月に1回の監査もおこなう徹底ぶりなので、この名称を掲げた店舗は、本場の海軍カレーを食べれるお店と思って間違いないと思います。
という事で、「よこすか海軍カレー館」という、登録商標そのままのお店で食事しました。小麦粉がよくきいてるのか、黄色っぽい色でトロトロ感がよく出ていました。コク旨です。



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観艦式で乗って以来だけど、そのうちまた乗りたいですね。


| 旅行・ツーリング | 22:04 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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お花見ドライブで運転した新型コースター

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今までメルファ7でお世話になってきたトナカイレンタカーですが、新型コースターを納車したのでレンタルしました。
正確にはコースターではなく、日野リエッセⅡだけど、リエッセRX系(前扉でエアブレーキ付)と紛らわしいので、コースターとしておきます。トナカイさんはリエッセRX系もリエッセⅡも所有しているので、尚さら紛らわしい。

本来は沢山の写真を撮って詳しく解説する予定だったのですが、最終日の午後くらいに誤ってデジカメを「絵画モード」にしてしまったため、それ以降に撮った写真はすべて絵画風に変換されてパーになりました。
コースターの写真だけでなく、河口湖周辺の洞窟を探検した写真とかも全てパー・・・、デジカメにそんな機能いらねーよ!

納車されて2週間、走行距離は300kmだけという新車でした。
運転機器もナビもオーディオもすべて大手レンタカーの乗用車と同じで、なんというか、もうバスではなく乗用車でしたね。
客席のリクライニングは、レバーではなくヒモを引っ張って操作するところも乗用車と似ています。
グレードは一番上のEXで、エンジンも180馬力の高出力タイプだそうなので、そこがトヨタレンタカーのコースターと違うのでしょうか。
ただ、本来は標準装備であるはずのAUX端子(音声入力端子)が、ナビを取り付けた際になくなってしまったらしく、音楽は現況CDだけのようです。ナビ自体はAUX端子による音声入力モードにも対応していたので、端子を取り付ける工事をすれば使用可能になると思います。もしかしたら、実はどこかに端子が隠れていて、スタッフもオレも発見できなかったという可能性もゼロではありませんが・・・。

ミッションは6速ATで、メーター読み時速100km/hで1900回転でした。変速ショックもなく、やはり乗用車のATと同じです。
ただ、6速もあるので回転数は低くなり、メルファ7と比べるとエンジンブレーキや排気ブレーキが利かないです。そんなに重たい車ではないので、フットブレーキへの依存度を高めても問題ないのかもしれませんが、下り坂ではやはりこまめなシフトダウンは必要だと思います。
燃費は約6.6km/Lでしたが、往路で10人乗せたまま結構飛ばしたので、速度を落とせばもっと伸びると思います。
エンジンはターボ付きなので、高速道路で休憩時は最低3分アイドリングしてエンジンを冷却してから止めること、あと排ガス浄化装置もついてるので、表示灯が点いたらボタンを押して浄化する必要があります。

車内は、全席で3点式シートベルトが標準装備になりました。
全長7m(6990mm)はどの小型バスも同じですが、車体幅は先代の2035mmに対し、本モデルではリエッセRX系やポンチョと同じ2080mmまで拡大されたので、先代よりもシート幅に余裕ができたと思います。
全高も先代の2580mmに対し、本モデルでは2635mmになり、室内高も拡大されたようです。

またレンタルする機会があったら、今度はちゃんと写真を撮って紹介したいと思います。

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ライドシェアで同乗者を置いていった事件

昨年2月にライドシェアでSAに置いて行かれる事件という出来事を経験しましたが、今度は逆に同乗者を置いて行ってしまう事案が発生しました。


■発生日時と場所
2017年4月7日(金)21時00分頃 秋葉原UDX周辺


■概要
21時00分頃
nottecoライドシェアで10人と待ち合わせのため、集合場所である秋葉原UDXとマクドナルドの間にある路地へ進入しようとしたところ、待ち合わせ場所である当該道路が工事による通行止めのため、待ち合わせ場所に車で行かれない事になった。
代わりに停車できる場所を探しているうちに、待ち合わせ時間である21時を過ぎてしまったため、大勢から一斉に問い合わせが入る事態となった。

21時10分頃
場所を転々としたあと、本来予定していたUDXのマクドナルド側とは反対側、UDXの山手線側で停車する事にし、その旨を10人に連絡しようとしたものの、サイトの仕組み上、一人ひとりにメッセージを送信する作業は極めて複雑で、次々に来るメッセージに返信が追い付かない状態となった。
このままでは連絡がとれないまま時間ばかりが経過すると思い、車から降りて、自分の足で本来の集合場所までおもむき、何人かのライドシェア参加者と思われる方にお声がけをしたあと、サイト上のメッセージ送信作業も引き続き行った。

21時20分頃
ある一人の同乗予定者から、「トラックの前に止まっているコースター(マイクロバス)であってます?」というメッセージが来たので、私が「あってます」と返信すると、さらに相手から「ナンバープレート〇〇〇のコースターですか?」という返信が来たので、この時点でこの人は車を発見できたから大丈夫と判断し、まだ連絡がとれてない他の人の対応を急ぐため、返信をしなかった。

21時25分頃
最終的に9人の方が車の前に集まっていたので、ドアを開けて乗車後、一人ずつ名前(ハンドルネーム)を確認する形の点呼を行った。この際、先ほど車を特定できた人は当然いる筈と決めつけてしまい、実際にいる人数に違和感を覚えながらも、当日キャンセルの人もいたので、それによるものだろうと思って処理。

21時30分頃
出発

翌2時50分頃
刈谷パーキングエリア出発時の点呼で、人数が合わないので、近くの席の同乗者に尋ねたところ、出発時から居なかったと言われ、乗り遅れが判明。

4月9日
サイト上のレビューで、相手は私を最低評価で記入。


■原因
・サイトの仕様上、メッセージ送信相手の選択画面では、本ドライブの同乗予定者だけでなく、後日出発のドライブ同乗予定者や、問い合わせがあっただけの人も含めて表示されるため、大勢の中から送信したい人を一覧から探す必要があり、また送信や受信をするたびに並び順が変わるので、誰に送って誰にまだ送ってないのか、わからなくなったこと。
・21時30分に出発したあとは新着メッセージがなく、次のサービスエリアまで気付かなかったこと。
・相手は車を特定するところまではできたのに、なぜかその場を立ち去ったこと。
・数日前から同乗予定者のキャンセルが発生する度に、追加で募集して別途同乗者を確保する事を繰り返し、当日もキャンセルが発生したため、2日前に作成した同乗者のチェックリストが役に立たず、出発時の点呼でミスが発生したこと。


■再発防止策
・同乗予定者が5名を超える場合は、連絡手段としてサイト上のメッセージだけでなく、全員で共有可能な掲示板やチャット等を用意する。
・同乗者のチェックリストはこまめに修正する。
・狭い道は工事で閉鎖されやすいので、なるべく大通りを集合場所にする。


以下、当方コメント
この度は不手際から大勢の方にご迷惑をおかけし、申し訳ございませんでした。また、同乗者同士で声をかけ合って情報を共有するなど、各自の自発的な行動により、混乱を抑えられましたこと、感謝します。
これにより、本来乗車する10人のうち、9人の方は自発的に車の前までおいでになりましたが、1人はどこかへ行かれてしまい、それに気付くことができず残念な結果となりました。

私としては、工事による通行止めで予定していた集合場所に配車できず、別の場所に変更せざるを得なかったのですが、同じUDX沿いで、そんな遠い場所に止めたわけではないし、21時10分から21時30分までの約20分間、その場所に駐車しており、他の同乗者も次々と集まってきた状況で、上記のように車を特定できたにも関わらず、なぜ立ち去ってしまったのか疑問です。

集合場所変更の話しはしたし、そのあと車を特定できたようなので大丈夫と思ってましたが、そのあともメッセージが次々にきて返信を求められました。しかし、これだけの人数がいる状況で、特定の一人に対して手取り足取り教えて面倒を見るなど不可能です。
交渉の段階から当方プロフィールを読んでいない、承認後も当方で定めるローカルルールを把握していないなど、なんというか「お客さん感覚」みたいな感じでした。
点呼ミスした私にも非はあるので、お互いに謝罪して終わりかと思ってましたが、あたかも自分が100%被害者という態度で、サイト上に最低評価で記入したことは誠に遺憾です。
今後は、同乗を承認するに当たっては、基準をさらに厳格化する事を検討します。

| のってこ! | 23:34 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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秋葉原JRガードの事故

秋葉原駅前に、トラック等が頻繁に衝突することで有名な、高さ制限2.8mのガードがあります。
秋葉原は月2回ほど行くんですが、これまでも2トン車による事故を2回見てきて、今回で3回目の目撃となる事故は、なんとメルファ7でした。オタク街とは反対側ですが、パトカーが真ん中で停車しながら通行止めをアナウンスしているので、見に行ったわけです。
あまり露骨に野次馬やるのは当事者にとって悪いと思うので、素通りを装ってこっそり撮影しました。



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屋根のスポイラーはもぎ取れたようで、置いてありました。




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写真には写ってませんが、冷房装置もかなり潰れていました。

停車しているのは昭和通り側ですが、こことは反対のオタク街側に破片が散らばっていたので、ぶつかったあと出口まで走ったという事でしょうか。
2.8m制限のガードに対し、ぶつかったメルファ7はハイデッカーでスポイラー付きなので全高3.42mとなり、大幅オーバーです。
仮に他の車種だったらどうかと思って調べてみましたが、メルファ7の一番低いタイプ、ノーマルデッカーでスポイラー無しでも全高3.02mでオーバー。
リエッセRX系でも全高2.82mで2cmだけオーバー
コースター(リエッセⅡ)のハイルーフなら全高2.75mで、ようやくクリアでした。

私もメルファ7で秋葉原行って、UDX前を待ち合わせ場所にした事あるけど、このガードの存在は以前から知っていたので問題なかったものの、他人事ではないと思ってます。知らない地域ではどこに高さ制限があるかなんてわからんですからね。



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破片が散らばっていたオタク街側のガード入口。
私の一つの考察ですが、交差点のすぐそこにガードがあるので、右左折の安全確認に気をとられた隙に、高さ制限を見落とした可能性もあります。ハイデッカーだと左折巻き込みを恐れるあまり、左側ばかり気をとられて、そのタイミングで魔はやってくるので、オレも気をつけます。

| バスの知識 | 00:01 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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高速道路の最高速度引き上げについて

新東名と東北道の一部で、最高速度を引き上げる方針がすでに発表されています。
2017年度中にまず110km/hで試験運用し、問題がなければ段階的に拡大して最終的に120km/hまで引き上げるとの事です。

運転者としても全体的には賛成意見が多いようですが、反対意見もあるようで、特段運転が好きとか得意ではない人にとっては、高速道路のハードルが上がるという意見がネット上で見られました。
私としては基本賛成ですが、具体的に考えるとやはり問題も出てくるので、ここにまとめておこうと思います。

まず、速度引き上げの対象は乗用車、中型(4トン)トラック、大型中型バス、二輪車。
対象にならないのは、大型トラックやトレーラーなどで、これら大型貨物車は引き続き制限80km/hとの事です。

そうすると、大型貨物車とそれ以外の車の速度差は40km/hになり、この速度差が危険なので、私としては大型貨物車も120km/hか、せめて100km/hまで引き上げるべきだと思うのですが、やはり大型バスと比べても大型貨物車の総重量は2~3倍なので、事故被害の大きさを考えると、バスのように引き上げることはできない、というのが警察の意見なんでしょうね。
だけど、速度が遅ければ所要時間もかかり、仕事効率が悪くて収入が減る→低賃金になるだけでなく、長時間労働にもつながります。運送業界で低賃金や長時間労働、過労運転が問題になってますが、これらを改善するためにも、速度を引き上げるべきだと私は思います。

次に、運転者の問題。
長距離ドライブが趣味の人はよくわかると思いますが、高速道路を走る車の速度はバラバラです。制限速度100km/hなのに中には70km/hしか出さない乗用車もいます。法令上、必ず制限速度まで出さなければいけないわけではありませんが、速度がバラバラだと追い越しや車線変更が多発する事になり、安全上好ましくありません。
制限速度を下回るドライバーさんの意見として、燃費を節約するためとか、スピードを出すと神経を使って疲れるからとか、様々な理由で低速で走っているのだそうです。
しかし、上記の大型貨物車と同様、速い車と遅い車の速度差が開きすぎるのは危険なので、そうすると最低速度の見直しも必要になってくる気がします。

次に、120km/h化の対象となる車両で、実際に120km/hで運転できるのかという問題です。
別に120km/h出さなければいけない義務はないですが、実際には交通の流れやマナーの問題もあり、あまりノロノロ走ると怒られます。基本は制限速度で走るのがマナーだと私としても考えてるのでね。



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大型観光バスは、時速130km/h以上は軽く出せます。エンジンパワーに対してギア比が大きいので、最高速度はエンジン馬力ではなくギア比で決まってる感じです。そのため、坂道に入っても失速しにくく、運転は以外とラクなようです。高速道路120km/h時代になったら、高速バスも120km/hで走るようになるのでしょうか。まぁ、一部の中小会社はすでに客乗せながら120km/h前後で走ってるのを見かけますが。w



メルファ7 ハイデッカー
個人的に悩みなのは、よくドライブで利用するメルファ7の高速性能が低すぎることです。6MT車ならセレガの標準エンジン車と同等に走れるものの、5ATだと時速100km/h維持するのも大変で、坂道では大型トラックや観光バスにはボロ負け、検診のエアロスターに追い越されたこともありました。今後、高速バスが120km/hで走り始めたら、大型トラックに混ざってノロノロ走るしかないですが、小型バスなのに大型バスにビュンビュン抜かされるって悲し過ぎる・・・。



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軽自動車も高速120km/hの対象ですが、軽貨物のうち、三菱ミニキャブのノーマルエンジン車は高速性能がかなり低いです。前の仕事でよく運転したんですが、メルファAT車と同じく100km/h維持するのがやっと、少しでも坂になったら失速するのが難点でした。



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一方で、同じ軽バンでもダイハツハイゼットのKF型エンジン車は、ターボ無しでも4速ATなら130km/h以上出せます。トヨタレンタカーで借りたハイゼット(正確にはピクシスバン)で大阪まで行ったことありますが、性能的には全く問題なく運行できました。



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ターボついてる軽自動車なら、140km/hまで普通に出せます。ターボなくても最近の車種は130km/hは出るので、上記ミニキャブのような一部例外を除き、軽自動車=流れにのれない なんて事は全くありません。写真はニッポンレンタカーで借りたダイハツタントカスタム。

このように軽自動車も大型バスも、大半は120km/h運転は問題ありませんが、一部車種で依然として100km/hがやっとな車もあります。高速120km/h時代になったら、パワーがない車は一気に陳腐化してしまいそうです。

| 道路交通編 | 19:49 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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3月の青春18きっぷ

今シーズンの青春18きっぷ旅は、3月8日から11日にかけて行ってきました。

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桜井線105系の連結面にあるプレート。



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どこかの駅で買った、沿線名物の「柿の葉寿司」



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京都に向かう103系に乗ったら、先頭の車番が225の編成に当たって、どこかで覚えのある番号だと思って調べてみたら、やはり元山手線の車両でした。奈良線と山手線は色が同じですが、一部の車両は山手線から転属した車両も含まれているという事で、調べたことがあったんですね。1973年3月の製造で44年も経ちますが現役です。オレが生まれる前の、見たことない昭和時代の東京を走り回っていたという事ですね。


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伏見稲荷大社に行きました。テレビアニメで聖地化もしてるのでね。
稲荷山全体が境内のようで、道には鳥居の連続トンネルがあり、鳥居一つ一つを見ると新品からボロボロまで様々でした。一本道ではなく、いくつか分かれ道があって全部歩いたら数時間はかかると思うけど、これだけの数の鳥居を整備するのは相当大変だと思います。登るだけでもヒーヒー言って引き返す観光客が多数ですが、登った先の見晴らしは素晴らしかったです。

| 鉄道 | 16:33 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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湘南電車の歴史

国鉄電車の塗装として、オレンジと緑の「湘南色」が全国的に流行りましたが、近年では廃車や新塗装への塗り替えが進み、残り僅かとなってきました。今回は湘南電車の特集です。


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80系電車(1950~1977)
1950年に東海道線で運転を開始した80系電車が湘南色の始まりで、当時の茶色一色の旧形車両が多数を占めていた中では異彩を放ち、注目されました。当初は東海道線の湘南地区を中心に運転された事から、この派手な電車を人々は「湘南電車」と呼ぶようになり、湘南電車と言えばこの80系でした。しかし、後年には関東だけでなく関西や中国地方など、本州を縦断する形で配置されたため、もはや湘南の電車とは言えない気がします。
各駅に停まる普通列車のほか、当時の特急と同じ所要時間で運転する準急列車(別料金)でも使用されました。ただ、機関車牽引の客車と比べると依然として居住性に劣るため、東京~大阪のような長距離列車ではあまり用いられませんでした。1977年に東京口での運転を終了したあとは、一部が飯田線に転属して細々と運用されてましたが、これも1983年に引退して国鉄線から全廃されました。
このオレンジと緑の配色の由来は色々な説があり、「沿線(主に静岡)の名物みかんと緑茶にちなんだもの」という説明がJR公式からされていますが、一方で80系の塗装を決める際にアメリカのグレートノーザン鉄道を参考にしたとも言われています。


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153系電車(1958~1981)
載せられる写真がwikiになかったので鉄道模型で代用。1958年11月に、80系で運転されていた準急「東海」「比叡」と、東京から伊豆方面に行く「湘南準急」を引き継ぐ形で登場しました。80系と同じく、普通列車としても優等列車(別料金)としても使用できる車両として開発され、東海道線の幅広い運用を担いました。普通列車の運用もある一方、居住性の面では従来の客車を上回ったことから、ついに東京~大阪の長距離に(機関車付きの客車ではなく)電車として本格的に運転される事になり、急行「なにわ」「せっつ」として東京~大阪の運用を担いました。さらに1962年には、東京~広島に急行「宮島」が設定され、電車急行としては最長の894.8kmを記録しました。
しかし、1964年に東海道新幹線が開業すると、在来線の長距離列車は大幅に削減され、以後は地域密着型の短距離運転が中心になりました。関西地区では乗車券のみで乗れる「新快速」が1970年から設定され、この153系が担ったため、153系=新快速というイメージを持つ人もいるようです。関東地区では113系とともに普通列車のほか、踊り子の前進である急行「伊豆」等も担いましたが、踊り子用の新車185系や、普通用に追加で導入された113系によって次第に置き換えられ、1981年に東京口の運転は終了し、1982年には西日本からも引退して全廃しました。80系のように地方へ転属される事はなかったため、国鉄線からは80系よりも1年早く全廃しました。



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165系電車(1963~1996)
外見は153系と瓜二つで、構造や車内設備もほぼ同じですが、新開発の高出力モーターを搭載した車両としてこの165系が開発されました。東海道線では153系を補完する形で運用されてましたが、1982年に153系が引退するに当たり、元々は153系と共同運行だった急行「東海」と「大垣夜行(ムーンライトながらの前身)」を165系に一本化する形で引き継ぎました。車両数自体はそんなに多くなかったため、東海道線ではあまり目立たない存在でした。東京口の定期列車としては1996年に引退したものの、その後も臨時列車で運転されたようで、私としては1999年に修学旅行の貸切列車として乗ったのが、最初で最後の165系乗車になりました。2003年に全廃。



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113系電車(1963~2006)
活躍期間を見てもわかる通り、東海道線の普通列車として長年に渡って運用された主力車両です。登場こそ1963年であるものの、長期間に渡って大量に製造され、1982年の153系引退に際してもこの113系が新車として追加導入されたため、2000年代に入っても大量に残っている状態でした。
普通列車に特化した設計のため、片側3ドアという混雑に対応した仕様になっていますが、一応は優等列車での運用も考慮したのか、車内に座席番号が表示されています。そして、稀にですが「大垣夜行(ムーンライトながらの前身)」の増便で165系が足りないとき、この113系が運用に入って東京から大垣まで行った事もあったそうです。(元々、大垣夜行で使用してきた153系を113系で取り替えたために起きた現象)
JR初期は東京発、浜松行の普通運用もあったようですが、徐々に短縮され、地域ごとに発着地点を設定するようになったため、18きっぱーなど長距離の移動では頻繁な乗り換えを強いられるようになりました。
2006年に東京口から引退するに当たっては、「湘南電車の引退」と報道され、JR東日本も「さよなら湘南電車」という観光パンフレットを作成するなど、この113系を80系から続く「湘南電車」として呼称する風潮がありました。
湘南地区からはもう引退してますが、湘南色の113系自体は本州全土に配置されたため、現在でも群馬県の高崎地区や、西日本の京都地区、岡山地区でこのカラーリングの113系(と115系)が走っています。



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ちなみに、113系の後継車両である211系は、銀色車体に湘南色の帯を巻いている事から、これを「湘南電車」と呼ぶこともできますが、やはり一般人の間では、湘南電車と言ったら上記のように車体全体をオレンジと緑で塗装した電車という認識になっていると思うので、211系をはじめ現行のE231系やE233系を湘南電車と呼ぶのは無理があるかもしれません。
一部の関係者やマニアがいくらそう呼称しても、一般人に浸透しなきゃ意味がないですからね。

| 鉄道 | 19:30 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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列車運休→駅員を取り囲んで罵声

昨日はタクシー乗務日でしたが、関東にしては珍しく強風が吹き荒れたため、多くの列車が運休、遅延しました。
それに伴いタクシーはフル回転、駅の乗り場は長蛇の列で、並んでるお客からはイライラ感が漂ってました。
このフル回転で私は、大船、茅ヶ崎、逗子、本郷台に行きました。同僚の中には、東京行ったとか、小田原行ったとか、横須賀行ったという人もいました。
商売的には有難いですが、こんな大勢の人間が殺気だって大混乱する様子はやはり嫌ですね。オレまでトラブルに巻き込まれそうでこわい。

で、お客様と話してると、「なんで電車は強風程度で止まるんだ!」「目的地まで行けないのに何の補償もない!」「駅員の説明に納得できない!」と、JRや駅員の対応に不満を漏らす人が結構いました。さらには、「駅員にタクシー代を出せと絡んでる人がいた」 「数人の客が駅員を取り囲んで罵声を浴びせていた」みたいな話しも、聞きました。去年の近鉄車掌飛び降り事件を思い出します。

強風で止まる理由は、やはり安全第一だからとしか言えませんね。2005年の羽越本線脱線事故のように、たかが強風でも電車が横転して死人が出るケースもあるわけだし、この事故に対しては「安全軽視」だの「無理な運行」だの、JRを非難する報道が沢山されました。そういうわけで、お客様の命を奪わないために、強風程度でも電車はすぐ止まるのですが、止まったら止まったでギャーギャー文句を言う。

運休に対して補償しろと言う主張ですが、現実的には運賃料金の払い戻しを超える補償は、無理だと思います。
もともと、運休や遅延の対応については旅客営業規則や運送約款で定めており、乗客はこれに同意して利用しているのが前提です。
採用試験に行けなかった、ライブに参加できなかった、予約していたホテルやフェリーに乗れなかった、等の間接的な被害を主張する人がいますが、交通機関に限らず殆どの契約において、そんな間接被害までは補償しません。
どんな契約にも不可抗力はあるわけですから、利用者としてはそれくらい想定しておくべきじゃないですかね。

そんなに大事な用事なら、前日に到着して現地で宿泊するべきだし、実際に受験においては親が子供にそうさせるケースが結構あります。
自分ではそういった備えは全くしないで、すべて他力本願で、何かあってから「自分は被害者だ!どうしてくれるんだ!」みたいな主張をするのは、人としてどうかと思います。
列車の運休や遅延は今に始まった事ではなく、1870年に日本の鉄道が開業してから現在に至るまで発生している事です。その中でも安全性と正確性は世界に誇る水準まで達しましたが、世のサービスが向上すればするほど、人は権利だけ主張して自分では何もしない他力本願になっていくんですかね。

仮に、鉄道は如何なることがあっても運休や遅延をすることは許さないというのなら、並行する鉄道線を2本建設してバックアップをとる必要があります。もちろん、そんな事をすれば経費は2倍、運賃も2倍です。
間接被害まで補償しろと言うなら、想定されるあらゆる被害に対して保険をかけておく必要があり、もちろん保険料は運賃に加算されます。
みんながみんな自己権利を主張した結果、あらゆる契約はバックアップが必要になり、効率は悪くなり経費は上がっていきます。そんな世の中をお望みですか?という事です。

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2017年改正の新普通免許について

現行の普通免許よりも、運転できる車種の範囲がさらに制限された新体系の普通免許が、2017年3月12日より施行されます。
現行と比べると、
・最大積載量(積める荷物の重さ)は3トン未満から2トン未満に変更
・車両総重量(のせる荷物や人を含めた車両全体の重さ)は5トン未満から3.5トン未満に変更
・乗車定員は10名のまま変更なし

という事になりました。
しかし、数値だけ見ても具体的にどの車種が運転できるのか、できないのか、わかならい人も多いと思うので、ざっとまとめておきます。参考までに4ナンバーとか3ナンバーというカッコ書きも加えておきますが、わからない人はスルーしてください。



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貨物用ワンボックスカー(4ナンバー)
新体系の普通免許で運転可能です。積載量は850~1250kgになっているものが多く、車両重量(荷物や乗員を含まない車だけの重さ)は2トンぐらいで、貨物や乗員を含めた車両総重量は3トン前後になってるものが多いです。



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10人乗りワンボックスカー(3ナンバー)
こちらも新体系の普通免許で運転可能です。車体はミニバンサイズと同じ全長4.9mのほか、スーパーロングという全長5.4m仕様もあり、この長さになると運転技術はトラック並みです。スーパーロングの場合、車両重量は2トンぐらい、定員まで乗せた車両総重量は2.7トンくらいで、上記貨物車と比べると、車体の大きさは上回っても重量は下回ります。一般的に貨物よりも人間のほうが軽いためです。
ちなみに、スーパーロングと同じ車体で定員が14名のコミューターという仕様もありますが、定員10名を超えると法律上はバス扱い(2ナンバー)になり、中型免許が必要になるのでご注意を。



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小型トラック(4ナンバー)
今まで普通免許で運転できたものの、今後は運転不可となるのがこのクラスです。いわゆる2トン車というもので、車体の大きさは4ナンバーの限界である全長4.7m、幅1.7mに設定されており、アルファードやエルグランド等といった3ナンバーの乗用車よりも小さいのですが、積載量は2トンでワンボックスカーのほぼ2倍、貨物を含む車両総重量は4.4トンにも達するため、新体系の普通免許ではアウトになりました。
ちなみに、2トントラックとか4トントラックという呼び方ですが、これはおおよその積載量を表しているもので、車両そのものの重さではありません。前述の通り、2トン車だと貨物を含む車両総重量は4トンを超えることが多く、4トン車では車両総重量8トンになります。



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キャンピングカー
小型トラックをベースにしたキャンピングカーも、今までは普通免許で運転できても今後は不可になりました。もちろん、全てのキャンピングカーがダメというわけではありませんが、少なくとも写真のような2トン車ベースのものは不可です。

今回の改正により、トラック系の車種は大半が普通免許で運転不可となりますが、普通免許とは別に、新たに準中型免許というものが新設され、これは従来の上位免許とは違い、免許なしの状態からでもいきなり取得できるので、トラック系の車種を運転したい人や運転好きの人は、普通免許ではなくこの準中型免許を取得すれば良いと思います。教習車は2トン平ボディのトラックになるようです。

| 大型二種免許 | 23:07 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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タクシー運転手が目的地を聞き間違えたら、運賃を全額払う必要ある?

タクシー乗って、運転手が目的地を聞き間違えたために、本来なら1540円で行けるところを2000円以上かかってしまった、これは支払わなければいけないのか、という質問を頂いたので、回答します。

聞き間違いが原因で異なるサービスを提供してしまった場合ですが、法的には料金を支払う必要はありません。
例えば、飲食店で間違えて出されてしまった商品については払う必要はなく、タクシーの場合は、本来正しい目的地まで行った場合の料金だけ払えば良いことになります。

で、聞き間違いを防止するため、注文を受けたら必ず復唱確認をするのは接客業の常識ですが、「ウザイ」とばかりに聞き流して返事をしない客が多く、聞き間違いが判明してから全て運転手のせい、店員のせい、という人が本当に多くて腹がたちます。
タクシーの仕事中だけでなく、飲食店に入って食事してるときも、復唱を「ウザイ」みたいな態度で聞かない客を見かけるたびに、トラブルが思い起こされて不愉快だし悲しくなります。

さて、運転手として私が実際に経験したのは、藤沢市辻堂の「浜見山」を、腰越の「浜上山」と聞き間違えて行ってしまったケースと、北鎌倉と西鎌倉を聞き間違えて行ってしまったケースがあり、いずれもお客様が寝てたり、スマホに夢中になってる等で、到着するまで気付かないというものでした。

・浜見山を浜上山と聞き間違えたケース
鎌倉から距離がある浜見山は滅多に行く機会がなく、より近い浜上山のほうが圧倒的に多いので、思い込みで聞き間違えたんだと思います。「浜上山ですね、承知しました」という間違った復唱をしたあと、そのまま腰越に行ってしまったわけですが、方向的にはどちらもほぼ同じなので、料金メーターは入れたままで改めて浜見山に向かう形でお客様に了承頂きました。

・西鎌倉を北鎌倉と聞き間違えたケース
最初、「×△鎌倉」という感じで聞き取れず、何となく北鎌倉と聞こえた気がしたのでそれを復唱確認したところ、返事がないので無言の肯定と判断し、出発しました。そして、到着するなり「西鎌倉と言ったんですがぁぁ?」と始まってしまったので、西鎌倉の相場料金より少し安いかと思われる1720円でメーターを切り、貸切表示で改めて正しい目的地に向かいました。

本当は、お客様を乗せたままメーターを入れない行為や、途中で切る行為は違反となり、万一事故とかあると最悪の場合タクシーの保険が使えず、大問題になる可能性がありますが、全ての運行において一切のミスなく完璧に行くことなど無理なので、間違いが発生する度にこの行為をする乗務員が(私も含めて)多いのが現況です。

メーターでカウントした料金は、必ず会社へ納金しなければいけないため、接客トラブルでメーター分の料金を頂けなかったり、全額踏み倒された場合でも、乗務員が自腹で納金しなければいけません。それを防ぐため、違反を承知でメーターを途中で切る行為が発生するわけですが、地域によっては(特に東京)、タクシーの取り締まりが厳しく、発見されれば罰則もあるので、そういう地域のタクシーはメーターを途中で切ることもできず、聞き間違いや遠回りのミスが発生するたびに、運転手が自腹で納金する事になるので大変です。
ちにみに、乗務員によっては自分に100%非がない限りは自己負担する筋合いはないと考える人も多く、メーター分をきっちり請求して接客トラブルになるケースもあります。

いずれにしても、聞き間違いによる接客トラブルは本当に馬鹿々々しいので、運転手や店員の復唱を「ウザイ」とばかりに聞き流すのではなく、是非ご協力願いたいところです。

| タクシー | 01:28 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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携帯Eメールアドレス変更のお知らせ

平成29年1月29日付けで、携帯のEメールアドレスを変更する事にしました。
お昼から夕方くらいには、新しいアドレスを関係者の方にお知らせしようと思います。

現在使用しているメールアドレスは、高校生の頃に設定したものですが、長い上にわかりづらく、手動で入力する際に煩わしいのが変更の理由です。
冒頭の本名部分はそのままとし、後半の長い部分(バスの型式や厨二くさい文字列)を改めて、地名と四ケタの数字を組み合わせたものとします。数字の部分は、現在勤務する会社で私が担当するタクシー車両のナンバープレートに由来します。

新しいアドレスをお知らせする対象ですが、あまり疎遠の人には連絡するべきではないという意見がネット上に沢山あり、現に私も友達だと思っていた人が、いつの間にかアドレスを変える等して音信不通になっているケースがあります。
という事で、本来は登録している方全員に連絡したいところですが、相手によっては「えっ?とっくにアナタなんか削除してるのに、今さら?」というケースもあるようなので、送信するべき相手かどうかは私のほうで判断します。
万一、「友達だと思ってたのに新アドレスの連絡が来なかった!」というケースがありましたら、当ブログ経由でご連絡ください。

| お知らせ | 01:21 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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南鎌倉高校女子自転車部のロケ地めぐり2

この記事は前回の続きなので、まずはコチラからご覧ください。
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2話の鎌倉案内スタート地点は、下馬交差点。


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下馬交差点から海に向かうと、滑川交差点に突き当たります。ここで冬音初登場。



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滑川交差点にあるコンビニは、作中ではファミリーマートが設定されてますが、実際はローソンです。他作品でもチェーン店を実在する別のチェーン店に置き換えるケースがあるけど、何か理由があるのかな?


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滑川交差点を右折して国道134号に入り、坂ノ下交差点のシーン。



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鎌倉文学館。
「青い花」の藤ヶ谷女学院と、「うみねこのなく頃に」でも屋敷のモデルとして登場しました。この場所は入場料がかかるため、以前撮影した写真の使いまわしです。



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長谷の力餅家さん。私は本作のコミックで知ったお店ですが、鎌倉のお土産としては有名なようです。最寄りは長谷駅だけど、極楽寺と長谷のほぼ中間にあるので、どちらの駅からでも歩いて行けると思います。
作中同様に立てかけてある自転車は、私のです。



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力餅家さんの路地を入っていくと、御霊神社(ごりょうじんじゃ)があります。ひろみが「おれい?」とか読んでた所ですね。



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作中に出てくるのは権五郎力餅10コ入り。


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という事で初めて力餅を買ってみたけど、権五郎力餅は品切れだったので、求肥力餅12個入りを買ってみました。
原材料が砂糖、小豆、白玉粉のみという無添加でウマーでした。


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ひろみが迷子になったのは、長谷大谷戸交差点から佐助稲荷神社に向かう路地。



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この山道を越えれば佐助稲荷神社に行けるという、おばあさんのセリフですが、実際でもその通りでした。私自身、稲荷神社の裏にそんな抜け道があるのは知らなかったです。


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という事で、こういう機会じゃないとこんな山道歩くこともないだろうから、作中と同じく自転車を担いで行くことにしました。w ロードなので軽いとはいえ、想定してたよりもかなり体力勝負でした。長い階段や急な階段が多いのでね。



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そして、結花が初登場した佐助稲荷神社に到着。



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伏見稲荷大社と同じく、鳥居の連続トンネルが特徴ですね。


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渚が勤めるパン屋ベーカリーフラットは、向かい側の歩道の描写から、国道134号の坂ノ下交差点から鎌倉パークホテルの間に設定されてるようです



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未回収シーンがまだ沢山ありますが、また今度行ってきます。

| アニメ | 18:19 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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南鎌倉高校女子自転車部のロケ地めぐり

今月からアニメ放送開始となった「南鎌倉高校女子自転車部」ですが、漫画コミックと同様に風景の描写が大変リアルなので、私にとっては地元ですが、ロケ地巡りに行ってきました。
現在3話まで放送されてますが、ここでは1話と2話に出てきた風景をまとめておきます。3話以降は気が向いたらね。



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1話冒頭で、自転車に乗れない主人公が練習をするシーン。
場所は極楽寺駅から赤い橋を渡り、稲村ケ崎小学校を通り過ぎて一本目を左へ曲がり、しばらく進むとトンネルがあるので、それをくぐった先です。地理が作中と実際とで異なっており、ひろみが自転車で坂を下りて行った先は、県道32号のほうへ向かってるのですが、作中としては極楽寺駅方向に向かってる描写です。クルマで行く場合、普通車は通行困難、3ナンバー車は無理だと思います。



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トンネルと極楽寺駅の間にある場所。



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ひろみとともえが出会ったのは極楽寺駅前。写真は冬だけど、春になると作中通り桜が咲きます。




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極楽寺駅から学校へ向かうシーンは、電柱にも書いてある通り、稲村ケ崎3丁目のあたり。



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稲村ケ崎から海沿いの国道134号線に出てきたところ。右側に写ってる池田丸では湘南しらすをはじめ、地魚料理が食べられます。



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作中の主要舞台となる南鎌倉高校は、実際の七里ガ浜高校がモデルです。校舎や正門は改変されてるものの、立地場所はそのまま。



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1話の終盤で、ひろみが再び自転車の練習をした場所は、七里ヶ浜海岸駐車場。
ビブリア古書堂でも舞台になった所です。

記事が一杯になってしまったので、続きは下記へ↓
南鎌倉高校女子自転車部のロケ地めぐり2

| アニメ | 18:17 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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謹賀新年 新潟18きっぷ旅

世間では年末年始と言ったら、大掃除、年賀状と大忙しでしょうが、私は部屋狭くてそんなに物置いてないし、年賀状送る相手もいないので、いつもと変わりません。
なので、12月31日のコミケが終わったあと、そのまま秋葉原へ行きました。
大晦日という事で多くの店舗が閉まってますが、カウントダウンを迎えるためか、秋葉原としては日曜日並みの人混みでした。
ラノベ、コミック、フィギュア、グッズを見回りながら時間調整したあと、上野19時23分発の高崎線快速アーバン号で高崎へ向かいました。青春18きっぷ旅行です。



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熊谷から先は、相模線と同じくドアの開閉はボタン扱いになりますが、大晦日で荷物を抱えた旅行客が多く、ボタン式ドアに慣れてないようで、駅に到着するたびに自動で開かないドアの前で立ちすくむ人が続出しました。しばらくしてからボタンに気づいたり、他の人が横から押したり・・・。

21時に高崎のビジネスホテルにチェックインし、お風呂がないので近くの温泉に行ったところで、悲劇は始まりました。
なんと営業終了・・・。慌てて他の温泉を検索すると、前橋にも温泉がある事がわかり、駅から徒歩2分と書いてあるので走ってギリギリかな、と思いながら即行で上越線に飛び乗ったものの、駅から迷ってしまい、4分遅れて駆けつけるも、もう終了だからと断られる・・・。

「おい!いくら18きっぷで無料とはいえ高崎から15分もかけて来たのに!というか、駅から徒歩2分じゃねーぞ?仮に迷わなくても、これ改札から歩いたら5分くらいかかるぞ?」

とは口には出さず、腹の中にしまいこんで、仕方なく温泉は諦めて帰ろうとしたら、次の電車は40分後の終電までないだと!?
前橋の温泉に入れてれば、30分くらい入浴して、帰りは終電で帰るというつもりだったのが、温泉に入れないまま帰る電車は同じという結果に。

アホー!!!

とは声に出さなかったけど、脳内で罵声が再生されました。これで1時間半くらい無駄に振り回されました。

というわけで、前橋駅の暖房付き待合室でリゼロの11巻を読み終わり、やっと来た終電は107系でした。
今回の旅の目当ては、引退の危機にある107系と115系の2車種で、107系については運用が調べられたので、本来は元日の上越線始発で107系に乗るはずが、大晦日にいち早く乗る結果になりました。乗ったの4年振りですが、これで明日改めて乗ったら、もうこれで最後かな?



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年明けて朝6時45分に起床して、高崎駅の改札横にある駅弁屋さんで弁当を買ったあと、始発、水上行の107系電車に改めて乗車。よく見たら昨日乗った終電がそのまま運用に入ってました。



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上越線の前橋から北を乗るのは初めてで、段々と山が増えてきて、列車はアップダウンを繰り返します。



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高崎支社の107系は水上で終点となり、ここから先は新潟支社の車両が担当なので、乗り換えが発生します。つい最近までこの区間は115系オンリーだったのですが、一気にこの新型車両に置き換えられて、上越線のこの区間では115系の運用は終了しました。という事でE129系の長岡行に乗車。



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荷物を抱えた旅行客が多いです。



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乗り換えて出発したあと、列車は山の奥深くへと入っていき、気が付いたら雪が積もってました。そして、雪が降ってきました。
さっきまで晴れてたのに、この天気の変わりようは・・・、でも積もってる雪を見ると、今に降り始めたのではなく、随分前から降っていたようです。


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しばらくすると、雲の切れ目から日差しが。こんな幻想的な風景は滅多に見られないですよ。



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屋根がないホームでは、雪を溶かすためのお湯(水?)をまく装置が設置されてました。クリックして拡大して見てください。



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終点長岡に到着後、信越線に乗り換えて新潟を目指しますが、ようやくお目当ての115系が来ました。つい最近まで新潟地区では8割り近くがこの115系で占めてましたが、新型E129系への置き換えはだいぶ進み、もう残りわずかです。
新潟に到着したら、駅前の少し高いそば屋さんで食事。年越しそばならぬ、年明けそばになってしまったけど、あつあつの美味なそばでした。
このあと、越後線、弥彦線を乗り継ぎました。残念ながら115系は当たらず、このあと水上まで乗った上越線も含めてE129系オンリーでした。



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水上から先の高崎支社区間で、やっと115系が当たる。塗装はオレンジと緑の湘南色で、2006年までは東海道線でも見れました。
高崎に到着後、また駅弁屋さんで買う。この駅弁、どうやら高崎の名物のようです。


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高崎からは上野東京ラインの一本で一気に神奈川まで帰りますが、2時間半近い乗車になるので、Suicaでグリーン券を買いました。特急券と違ってほぼ一律料金なので、長距離乗車をするならお得です。

というわけで、本年もよろしくお願い致します。

| 鉄道 | 01:30 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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コミックマーケット91

コミケ91が今日から始まったので行ってきました。今回は3日間すべて見に行く予定です。


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江ノ電沿線が舞台の作品がまた来ました。改変がすごいですが、上の画像は右側のSUZUKIの存在から、腰越の神戸橋交差点で間違いないと思います。しかし、この地域でタクシーやってるオレとしては、ここまで改変されちゃうと、「これはもう異世界だ!」みたいに思います。w



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こちらも江ノ電沿線が舞台で、2017年1月からアニメ放送開始となります。コミックでは実際の地理や風景に基づいた描写がされており、長谷の「力餅」という和菓子屋さんはこの漫画で知りました。タクシーの仕事でも「長谷の力餅家さんまで」というケースがあるけど、おかげで最初から教わることなく行けたのです。w
近年は鎌倉が舞台の作品が続々アニメ化してますが、この調子で「ビブリア古書堂」のアニメ化もキボンヌ!



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今まで「(仮)」だったとーらぶのキービジュアルが貼ってありました。楽しみです。

| イベント | 22:07 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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青春18きっぷ2回目

青春18きっぷ2回目は、2泊3日で行ってきました。今回も関西旅行で、東海道線でひたすら西を目指します。
夜勤明けだったので13時に藤沢駅をスタートし、熱海まで移動。熱海から豊橋までは新幹線移動しました。
豊橋から313系の新快速で大垣へ、大垣から225系の新快速で大阪に到着。もう真っ暗なので1日目の鉄道旅はここで終了とし、大阪を歩き回ってお好み焼きを食べたあと、健康ランドのカプセルホテルで一泊しました。



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2日目
ここからが旅の本番です。朝4時に起きて健康ランドのレストランで食事したあと、また東海道線で西へ進み、山陽線の姫路まで直通で行きます。
余談ですが、JR西日本の管内では区間ごとに琵琶湖線、京都線、神戸線と呼んでおり、正式名称の東海道線では呼ばないようです。関東で言えば、東北線の東京~黒磯を宇都宮線と呼んでるのと同じでしょうか。



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姫路から播但線の103系に乗車。
2両編成ですが、103系は2両ユニット方式なので必然的にオール動力車ですが、モーターの限流値を調整してあるのか、加速は普通でした。寺前側の車両がノーマルのモーターで、姫路側の車両が高音タイプのモーターでした。
線路は単線で、のどかな風景を進んでいきます。運転士のみのワンマン運転なので、客室と乗務員室の仕切りドアは開けっぱなしで、運賃箱が置かれています。ドアはボタン式で、寒さの影響もあるかもしれませんが、乗客の間で「開けたら閉める」が徹底されていました。



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甘地駅を発車してしばらくすると、スピードがどんどん上がっていき、かつての常磐快速線並みにモーターが唸り始めたので、運転台の速度計を見に行ったら、なんと100km/hでした。慌てて撮影した時点では少し落ちてしまったけど、103系の100km/h走行は10年ぶりに体験しました。
しかし、田舎の単線でワンマン運行している電車が100km/h出すのは、かなり珍しいと思います。JRの場合、乗客が少ない地方交通線では線路の維持費を抑えるため、最高速度は直線でも85km/に設定されてる事が多いですが、スマホで調べてみたところ、播但線は110km/hの設定なんですね。



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寺前駅に到着。この先は非電化で、ディーゼル車のキハ40系が運用に就いてますが、本数の関係で帰りに問題があるため断念。乗ってきた103系で、そのまま姫路まで戻ることにしました。しかし、それでも発車まで時間があったので、駅の中とその周辺を散策。



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播但線103系の運転台は、かなり改造されてました。メーター類は新型車両並みです。帰りもさっきの区間で100km/h出してくれるかと期待したものの、90km/hで切られてしまいました。運転士によって違いがあるのかもしれません。



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次に、加古川線の103系に乗車。線路は単線、電車は2両編成で両方ともクモハ、ワンマン運転、ドアはボタン式という点は播但線と同じですが、こちらは田舎路線の例にもれず最高速度は85km/hに設定されてました。車体の色は青緑1号で、常磐快速線と全く同じ色です。高校性のとき常磐線に沢山乗ったので、この色には個人的に思い入れがあります。



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こちらも運転台は改造されてますが、加古川線では2両編成同士をつないで4両編成でも運転するため、先頭車に連結扉が設けられており、その関係で運転台がコンパクトです。



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西脇市に到着。加古川線はこの先も続きますが、これまた本数がなく、帰りに問題があるので断念。



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沿線の風景を見ながら加古川に戻ることにしました。

このあと湖西線の117系に乗車。夜だったので写真は撮らなかったけど、実は117系に乗車したのは人生初でした。
元々は東海道線の新快速用に製造され、現在の223系や225系、313系の先代に当たり、座席も223系等と同じく転換クロスシートですが、座席の前後ピッチが以外と広いことに驚きました。117系を新快速から追い出した後継車両よりも広く、新快速として長時間乗るなら117系のほうが断然いいと思えました。
姉妹車である185系なら、高校生のときから何度も乗ってるけど、やはり姉妹車とだけあって窓枠や、天井、蛍光灯カバーなど、同じ部品が沢山ありました。真っ暗なので景色が見えないのが残念。そのままビジネスホテルで一泊。



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3日目は、80系電車目当てで京都鉄道博物館に行きました。戦後、東海道線の長距離電車として、当時としては高水準の快適性を備えた画期的な車両で、「湘南電車」として親しまれました。
1950年から運用を開始するも、8年程で後継の153系が登場し、12年後には111系も登場したことで、東海道線としては10年ちょっとで運用を終了し、地方路線へ転属してしまいましたが、現在もJRに残る湘南色(オレンジと緑)のルーツは、ここにあるのです。



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さっそく入ろうとしたら、立ち入り禁止だと?他人様のブログでは中に入って座席にすわった写真とか見たのですが、いつからか立ち入り禁止になったらしいです、残念。



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仕方ないので、外から覗き込むだけに。座席の肘掛けが、現在もJRに残る113系等と共通する感じがしますね。
内装は木製で、後継の153系や113系と比べても高級感が出ている感じがしますが、当時は火災対策がゆるかった事情もあるかもしれません。床も木で作られています。



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デッキ部分。奥に見えるのがトイレです。



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クハ103-1です。
1964年製で、103系の量産車としては一番最初に製造された記念すべき第1号という事で、保存されたものと思われます。山手線、京浜東北線、大阪環状線、阪和線という経歴を持ってますが、特に大阪環状線には30年程在籍し、そのタイミングで国鉄民営化されたのでJR西日本に引き継がれました。他の量産車が30~40年程で廃車されていく中、なぜか廃車されず、現役の動く保存車として注目を集めていましたが、2011年でついに廃車になり、46年の歴史に幕を下ろしました。
国鉄時代にもし関西に転属せず関東に残り続けたら、JR東日本は廃車が早いので他の初期車とともに1990年代で廃車解体になった可能性が高く、JR西日本に引き継がれたのは幸いだったのかもしれませんね。



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その他の収蔵された車両も、ほとんどが車内の立ち入りは不可でした。博物館の立地場所が線路沿いにあり、館内の一部の線路は本線とつながっているため、現役の車両を館内に入れて一時的に展示することも可能だそうです。

一通り見終わったあと、今回は京都から藤沢まで、すべて普通列車(快速、新快速含む)で帰りました。8時間かかったけど、高速バスで横浜や東京に行ってから鎌倉に戻るよりは、直接藤沢まで行ける分、実はバスよりも早かったりします。

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ブレーキとアクセルの踏み間違い

福岡のタクシー暴走事故は捜査の結果、運転手がアクセルとブレーキを踏み間違えたという事でほぼ断定したと、報道されました。
この事故がきっかけかわかりませんが、その後も、「高齢者がブレーキとアクセルを踏み間違えて〇〇に突っ込んだ」等の報道が続出し、本来なら報道に値しない(死亡や重体じゃない)ような案件でも、「ブレーキとアクセルを踏み間違えた」という件の報道が見受けられます。

自動車メーカーとしても、様々な対策や安全装置が開発されてますが、国や法律レベルでも対策するべきという風潮も出てきた感じがします。大型トラックの速度リミッターや、観光バスの自動ブレーキのように、法律レベルで何かしらの対策を義務付ける、という風潮です。

対策としては色々な議論がありますが、よくある意見は、旧来のマニュアル車なら停車時にクラッチを踏む(エンジンとタイヤの接続を切り離す)ので、いっそのこと昔のマニュアル車に回帰すれば解決するという主張がありました。


メルファ 運転席
今の世代になると、「クラッチって何?」という人もたくさんいると思うので、少し説明します。
写真の右側にあるのがアクセルとブレーキですが、左側にあるのがクラッチというペダルで、少なくとも1970年の時点では大半の車についていたと思われます。昭和時代にクルマを運転していた人は、みんなこのクラッチを操作していたのです。

エンジンは常に回転し続けないとアイドリング状態を保てないので、停車するときはエンジンを止めずにタイヤだけを止めるため、タイヤとエンジンの接続を切り離す必要がありますが、現代のオートマチックはそれを自動でやってくれる一方で、マニュアル車では停車時にクラッチを踏んで、接続を切り離す操作をします。もし、接続を切り離さずにブレーキだけで停車したら、タイヤの停止に伴ってエンジンは強制的に停止させられ、これをエンストと呼びます。

このようにマニュアル車は、停車時はブレーキと一緒にクラッチを踏むわけですが、クラッチを踏む=エンジンとタイヤの接続を切り離していれば、仮にアクセルを踏んでもエンジンが唸るだけで、加速しません。
この仕組みから、旧来のマニュアル車に回帰すれば、悲惨な事故を防げるという主張が存在するわけですが、そこで私は珍案を思いついたので書きます。

「AT車にニュートラルペダルを装備する」

クラッチで事故が防げるのなら、AT車でも同様に左側にペダルをつけて、踏んだらギアがニュートラルになる、踏まないで停車するとエンストを模してエンジンが自動停止する、自動停止しないために停車するときは必ず左ペダルを踏む、という仕組みにすれば、マニュアル車に回帰しなくても同等の安全性を確保できるのではないか、と思いました。
もし安全対策を義務化するなら、これでどうでしょう?

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青春18切符 1回目

青春18切符のシーズンが始まりましたので、今回は17日、関西に行ってきました。
前夜22時20分にnotteco相乗りで乗せて頂き、大阪へ向けて出発。
途中までは順調でしたが、AM3時頃、名阪国道で大型トラックなど4台が絡む事故の影響を受け、なんと1時間20分の間、1メートルも進まなくなってしまいました。レッカー処理が終わってやっと通ると、大破した大型車2台がありました。シャーシとコンテナが分離し、キャブが完全に潰れてましたが、乗員はどうなったのでしょうか?心配です。



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AM7時前に大阪駅に到着し、まず環状線の201系に乗車。
JR東日本の201系は2010年で全車廃車になりましたが、JR西日本でも具体的な置き換え計画が発表されており、乗れるのも今のうちです。関東では「ジェット音」で有名だった201系ですが、そもそもジェット音が発生する原因は、モーターが電蝕によって不良状態になるからだそうで、JR西では独自の改修によって電蝕を解消したようで、ジェット音を発する車両はいません。
リニューアルされて側面と内装は全然違うものの、モーター音とチョッパ音は中央線で乗った201系とまったく同じなので、懐かしいですね。


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天王寺から阪和線の103系に乗車。こちらも置き換え計画がすでに発表されており、乗れるのはあと1年くらいと思われます。
ひたすら田舎の風景を走って、和歌山を目指します。



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和歌山からは、万葉まほろば線直通の奈良行105系に乗車。元常磐線の車両で、いつ廃車になってもおかしくない高齢の電車ですが、103系の一掃計画が発表される一方で、こちらはまだ置き換え計画は発表されてません。戸袋窓が残ってる原型を留めた103系はここだけなので、少しでも長く活躍して欲しいですね。
和歌山のみかん畑と、田舎の山々と風景を眺めながら、単線をゆっくり進んで行きました。かつては都会通勤電車の代名詞だった103系は、今では地方で細々と走る田舎電車と化してます。


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奈良に到着後、食事にしようと駅周辺に出ると、ちょうどお祭り日だったらしく、屋台が多数並んでました。という事で、屋台でたい焼きとイカ焼きとクレープでお腹一杯にしたあと、奈良公園に向かいます。



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12月17日ですが、もみじの紅葉が鮮やかに残ってました。関東ではとっくに終わってるのに、奈良の紅葉は遅いのでしょうか。



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そして、奈良公園に来た目的は、これです。



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このモフモフの毛並みを触るために、来ました。w
基本的に愛想は悪く、手ぶらで近づくと避けられますが、、シカせんべいさえ持っていれば、いくらでも寄ってきます。嫌がってるのを無理に触ると噛まれるらしいので、ご注意を。



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このあと、奈良線の103系で京都に向かいます。



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ちなみに、関西の103系は上下分割窓でも、オリジナルのユニット窓(下段固定、上段下降)に改造されたものが多いですが、一部のクハとサハのみ原型を保ってるものがあり、写真のように全開にできました。幸い周囲に誰もいなかったので、撮れた写真です。

このあと、予定では名古屋まで新快速で移動したあと、新幹線で帰る計画だったのが、スケジュールが大幅に遅れてしまったため、京都から新幹線に乗ることにしました。痛い出費だったけど、さすが速いですね。

| 鉄道 | 01:23 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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