湘南ロードライン

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今期の青春18きっぷ

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今回の青春18きっぷには、乗車区間を記入して駅員に提出する券がついてました。もちろん任意ですが、一日中列車に乗っているオタの乗車区間をこの狭い欄に記入なんてできるんでしょうか。

行き先ですが、今回は東北のほうに行ってみたいと思います。青森の八戸線は8月から新型車両が導入され今年中に国鉄キハ40系を追い出す計画なので、今のうちに乗っておこうと思います。
年式の古い車両は他にもありますが、大半は冷房取り付け改造をして、内装も張り替えてボロさを感じさせないようにしているのが普通ですが、八戸線の気動車は製造時から殆ど手をつけておらず、冷房装置なし、扇風機のみ、夏は窓全開という、まさに昭和の遺物そのままの状態で運用されているので、とても貴重です。
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MTは時代遅れ?

2015年頃から新車バスのMT廃止が急速に進んでいて、それに代わって機械式オートマチック(AMT)が台頭しています。
乗用車はMTを廃止した車種が多いですが、トラックやマイクロバス、普通商用車も、ATが標準化する中にも下級グレードのみMTを選択できるようになってます。
トヨタカローラシリーズも、CVTを基本としながらも下級グレードでMTの設定を残しており、燃費はCVTのほうが上でもMTを廃止しません。たぶん、MT一筋で乗ってきたユーザーへの配慮なのでしょうか。

大型バスと中型バスにおいても、長らくMTとATが共存している状況でしたが、最近はAMTの台頭でMTを完全廃止する流れになっています。一部はATも廃止。
具体的に言うと、まず2010年に三菱エアロスターがトルクコンバータ式6ATに統一してMTを廃止。
2015年、いすゞエルガ(及び同一車種の日野ブルーリボン)がモデルチェンジした際、6AMTと6ATに絞ってMTを廃止。
2016年、いすゞエルガミオ(及び同一車種の日野レインボー)がモデルチェンジした際、6AMTに統一となりMTとATも廃止。
2017年、今まで6MTオンリーだった三菱エアロエース、エアロクイーンが改良されて6AMTのみになり、MTを廃止。
同じく今まで6MTオンリーだった日野セレガの中型ショートタイプが6AMT化されてMTを廃止。(ただし大型のセレガはまだ6MTオンリー)
日野メルファ(及び同一車種のいすゞガーラミオ)が全車6AMTに統一され、従来の6MTと5ATは廃止。
現在、MTが残っている大型、中型バスは、日野セレガ、三菱エアロエースショートタイプ、三菱エアロミディ、の3車種でしょうか。

最近台頭しているAMTというのは、別名でセミオートマチックとか、機械式オートマチックとも呼ばれてますが、トラックバス用としては何十年も前から存在し、今に始まったものではありません。
操作方法はホンダの原付スーパーカブとほぼ同じで、ギアの変速のみ手動で行い、クラッチ操作は自動化されているのでAT同様クラッチペダルはありません。免許もAT限定で運転可能です。クリープ現象(ギアを入れると勝手に進む現象)は、車種によってあるものとないものがあるようです。
AMTのメリットは、構造面ではMTの延長にあるため、動力性能や燃費もMT並みに良いことです。
そのため、高速走行が中心で動力性能と燃費が重視される大型トラックにおいては、このメリットが買われていち早く普及が進みましたが、逆にデメリットは動作がぎこちなく、変速ショックが大きいこと、微速ではノッキングを起こす車種があること、クリープ現象がない車種では、停止位置の微妙な調整が難しいのだそうです。
バスにとっては乗り心地や立っている乗客への配慮という点で難点が多く、メーカーとしても2000年までにはバスへの設定をやめました。バス会社としても採用例はあまりなく、現場の乗務員からは「扱いづらい!MTのほうがマシ!」という苦情があったようです。

路線バスにおいては前述のAMTよりも、乗用車と同じトルクコンバータ式のATが採用された例が多く、これは前述の通り乗客への配慮の他に、市街地の低速運転が中心で頻繁な発進や変速を要することから、燃費は犠牲にしても動作が滑らかなATのほうが好まれたようです。
ATの欠点としては、使用されているトルクコンバータが発熱するため、それを冷却するクーラー装置も搭載されてますが、その装置が空調のクーラーと同じくエンジンのパワーをとってしまうため、走りや燃費に影響します。特に高速走行すると冷却装置はフル稼働になり、動力ロスと燃費ロスは大きくなります。そのため、長距離トラックや観光バスではあまり採用例がありません。

観光バスにおいては、動作がぎこちないAMT、燃費や動力性能で劣るAT、どちらも致命的になってしまうため、国内シェアで大半を占めるエアロエースとセレガにおいては、2017年現在まで基本的にMTオンリーで、ATやAMTは設定すらありませんでした。
こうして、それぞれにメリットとデメリットがあるAMTとATですが、2015年から急速にAMTが台頭し、従来のMTやATを駆逐するようになってきました。理由はわかりませんが、これまでのデメリットを克服したという事でしょうか。

乗用車ではすでにMT自体設定がない車種が多く、タクシー車両でもクラウンコンフォートは2007年にMTを廃止しており、MTのタクシーはよほどの田舎に行かないと見られない状況です。
鎌倉では全てのタクシー会社でオートマ100%なので、会社費用による養成で二種免許をとる場合は、AT限定の二種免許になり、乗務員の中にはMT自体まったく運転したことがない、運転できないという人も結構います。

このまま時代が進んだら、バス運転士もMTが運転できないという時代になるのかもしれませんね。

| バスの知識 | 13:41 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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日邦エアロミディMJのさよなら運転、会津ドライブ10回目

6月19日(月)から23日(金)までの平日を5連休にして、先日予告した日邦エアロミディMJのさよなら運転を実施しました。
この車は2016年に日邦レンタカーシステムのラインアップから消えており、私が予約しようとした際にも終了した旨を言われたので、当ブログでも2016年で日邦エアロミディMJの引退を正式に発表してしまいましたが、後々になってお得意様専用として残っているとの情報を頂きました。
しかし、本年7月2日でついに本当の意味で運用終了するとの事で、最後の機会に当方もレンタルできる事になったのでドライブを決行しました。(しかも常連価格という事でかなりの激安)
正式なラインアップから消えて以降は非公開扱いのようだったので、当ブログではレンタカー会社の名前を伏せてましたが、日邦さんからブログで名前公開しても良いとの事なのでそうします。



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6月19日(月)、新宿発のジャムジャムライナーという昼行高速バスで大阪に向かいました。
安く行きたければ夜行バス、早く行きたければ新幹線ですが、夜行バスは体力的にキツイので、私の場合は昼行バス+格安ホテルの組み合わせで新幹線よりも安く上げるようにしています。時間は大きく食ってしまいますがね。



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新宿~梅田という長距離ですが、昼行のためか運転士一人のワンマン運行だったので、30分という長めの休憩もありました。休憩場所や時間は運行状況によって変わるようです。写真は長篠設楽原PA下りで、「ながしのしたらがはら」と読みますが、中々覚えませんw。
かつて長篠の戦いで信長の本陣があったそうで、その跡地に神社と石碑があり、そこからPA全体が見渡せます。PAからも一般道からも出入りできるようです。
梅田到着後は、大阪のオタクの聖地と言われる日本橋を回ってみました。商店街のご当地公式キャラとして「音々(ネオン)ちゃん」というのが設定されてるんですね。



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新今宮で一泊したあと、翌日は大和路線の201系、奈良線の103系を乗り継いで京都へ。そこから清水寺まで徒歩で行ったら1時間近くかかりました。本堂のスケール半端ないし、鎌倉にはこんな大きい神社仏閣はないですからね。観光規模も広いので、京都でタクシーやったら鎌倉よりも稼げそう。
そのあと、高さ100mの京都タワーから景色を眺めました。さきほど1時間も歩いて行った清水寺が見えたので、双眼鏡で覗いたら、境内を行き来する人の様子がよく見えます。
このあと地下のお風呂で汗を流したあと、食事しました。


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さて、時間になったので京都から電車移動。湖西線の国鉄117系乗りたかったけど、目的地が違うのでパスして後続の221系に乗車。19時に日邦レンタカーの大津営業所に到着。
しかし、事務所が無人、予約したMJがいない、日邦レンタカーの看板は出てるけど、やはり無人だし、駐車場には「わ」ナンバーのマイクロと4トン車が止まってるけど、人がいない・・・。たまらず日邦さんへ電話。

そうしたら、湖西線の大津京駅に隣接している「大津京営業所」が正しい配車先なのだと。つまり、さきほどの117系が本来乗るべき電車だったんだと!MJの配置場所を大津としか聞いてなかったので、大津営業所と勝手に決めつけて思い込んでいたのですが、ちゃんと確認しておくべきでした。
ちはやふるのラッピングをした痛タクシーが通りかかったので撮影。



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という事で、4年ぶりに見た日邦MJは、ナンバープレートが大板から中板に変わりましたが、それ以外は前回から変わってませんでした。
19時30分に出庫。30分遅れですが、睡眠時間を確保するため鎌倉の自宅を目指してトンボ帰りです。
クラッチ付きのマニュアル車は2014年に引退したトナカイメルファ1号車以来なので3年ぶりになり、この3年間はメルファ7のAT車しか運転してなかったので、出庫時にちゃんとクラッチ操作できるか緊張してましたが、そこは全く問題なく行けました。しかし、エアブレーキがメルファとは全く違うため、出庫時に低速で急停車を繰り返し、近くにいた人から心配の眼差しが・・・、痛い!
しかし、これもすぐに慣れて、京都東インターまでには克服しました。4年前はちゃんと運転できてたわけですからね。

自宅での睡眠時間を確保するため、名神、新名神、東名阪、伊勢湾岸、新東名、東名と、一度も休憩をとらずに他車をガンガン抜かして爆走。目的地まであと少しの足柄SAに進入したところで「ギャー!」
何が「ギャー!」なのかと言うと、大型車のスペースは満車で、駐車枠ではない場所や通路にまでトラックが溢れかえっており、止める場所が全くない・・・。仕方がないので、普通車のスペースに駐車しました。小型バスだからこそできる芸当だけど、やはりルール違反ですかね。
今まで休日ドライブが多かったので、普通車ばかり満車になって大型車は空いてるというイメージがあったんですが、平日は逆なんですね。これじゃ、長距離ドライバーは大変だ。

時間調整してからまた走り出して、なんとか0時ちょい過ぎに厚木ICを予定通り出られました。これで深夜割引きもバッチリです。節約のため圏央道は使いません。
厚木の国道129号沿いにかなり安いスタンドがあるのでそこで給油。現在の神奈川は軽油107円くらいが相場ですが、ここなら98円で給油できるのです。
ちなみにこのスタンドはトナカイレンタカー本店のすぐ近くなので、トナカイ返却時の給油スポットでもあるのですが、せっかくなのでトナカイ本店前で日邦MJの記念撮影w。
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2時に寝て6時に起きるはずが寝坊して7時に起床。同乗者1人を乗せて鎌倉を一周。写真は八幡宮前の若宮大路。
残念ながら今回も雨です。前回のトナカイ新型コースタードライブも雨だったし、私がドライブするとよく雨に降られます。



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七里ヶ浜のプリンスホテル前。



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龍口寺交差点の江ノ電路上区間。右側は大型進入禁止(マイクロを除く)ですが、たとえマイクロでもMJやメルファ7クラスになると、車幅的に江ノ電とのすれ違いはたぶん無理です。
以前、4トントラックが誤進入してしまい、前から電車が来て離合できず延々バックしてるのを見たことがあります。



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藤沢から横浜新道、第三京浜、首都高3号、中央環状、川口線のルートで東北道へ突入。佐野SAで食事休憩。バイキングはまた間に合いませんでした。



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日邦MJの場合、ナビとバックモニターが兼用ですが、バックモニターは前進時でも映しておきたいので、ナビについては久しぶりにレイナビを持ち込みました。ナビ機能だけでなく、GPS速度計も内蔵しているのでメーター誤差もわかりますが、このMJは誤差がなんとたったの3~4km/hでした。
誤差は装着するタイヤの種類にも影響されますが、メーター読み100km/hで走る場合、大半の車は実測92~95km/hくらいになりますが、このMJでは実測97km/hくらいになるので、同じメーター読みでもスピード違反で検挙されると数字を大きくとられるので注意が必要です。個人的にはこういう誤差は一切なくして、電車みたいにメーター読み=実測にして欲しいんですがね。
24Vシガー電源は本来MJには付いてませんが、日邦さんが独自に取り付けてくれたので使用できます。



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東北道では雨が強く視界が悪かったですが、磐越道のこの辺りで雨が弱まり、少し明るくなった感じ。


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会津坂下ICでおりて、只見線沿いに進む。



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道の駅「尾瀬街道みしま宿」で、会津地鶏の唐揚げ定食(1,000円)を頂きました。美味しいかと言われたら賛否両論があると思います。肉はいかにも自家製という感じで硬かったです。自然な味を楽しむにはいいんじゃないかな?
写真は食堂の窓から見える風景。



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そして毎度定番の会津宮下駅。



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同乗者が撮影した只見線キハ40系のいる風景。



メルファ7 ハイデッカー
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2011年9月、私が初めて長距離ドライブに行ったときのトナカイメルファ1号車で、只見線の通過を待った場所です。今回はダイヤの関係上、列車の通過はなかったけど、6年前と同じ場所で記念撮影しました。あの頃は運転慣れてなかったので、この場所にバック駐車するだけでも苦労したけど、今はもう普通に着けられます。あー、懐かしいw。



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壮大な山脈と、小さな畑や田んぼ、集落がなんともいいですね。
柳津の有人スタンドで満タンにしてもらいました。実はこの車、セルフで満タンにしようとしても、軽油が泡立って満タンにできず、オートストップを無視して継ぎ足し給油で入れないと満タンにできないのです。
上手くやらないとタンクから逆に燃料が噴出してしまうので、店員さんがどうやるかを見ていたのですが、オートストップで止まったあと、今度はレバーを全開にせずに少量ずつ入れ始めて、油面が見えたらさらにレバーを絞って、タンク内の軽油が波打たないように慎重に、油面が給油口ギリギリになるまでたっぷり入れてました。これで満タンバッチリです。



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東山温泉でゆるりとしたあと、前回と同じバイパスを通って喜多方ラーメンへ行きました。まだ21時なのに街は深夜みたいに暗い。これが地方の市街地なんですね。
このあと磐越道のPAで仮眠するも、フトンを持って来なかったので後部の5人掛けシートで横になるしか方法がなく、あまりよく眠れなかったので、予定よりも早く新潟へ向かいました。


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北陸道で深夜割引きを適用させるため、新潟観光は断念し、高速上から風景を眺めたりPAで品物を物色するだけに。
北陸新幹線と並行しており、いくつかの駅が見えました。


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計画では北陸道全線を走破する予定でしたが、変更して東海北陸道へ入りました。
五箇山を回ったことがなく、白川郷と違って範囲が広いので観光は車のほうがいいらしく、この機会に回ろうと思って行ってみました。



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五箇山観光は車が便利とは言っても、実際に行ってみたら主要な集落は一般車進入禁止になっており、有料の駐車場が整備されていました。今回は五箇山自体思いつきで立ち寄った事もあって、あまり時間がないので散策は諦めて素通りになってしまいましたが、今度また来たときにじっくり回りたいですね。



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関SAにあった刃物コーナー。コラボじゃないけど、明らかに刀剣乱舞を意識してるような品揃え。
このあとは、名神高速で京都まで行き同乗者を降ろしたあと、セルフで給油です。
会津の有人スタンドで学んだように、オートストップで止まったあと、泡が引くのを待ってから少量ずつ慎重に入れていき、油面が見えたところでストップしました。あまりギリギリまで入れると吹き返す恐れがあるのでね。しかし、燃料計がなんだか微妙に振り切ってないような気がする・・・。
ともあれ、大津京駅にある日邦営業所へ無事帰庫しました。燃料についてはスタッフの方に了承頂きました。

総走行距離は1,787kmです。燃料は329L給油したので、燃費は5.4km/Lとなりました。やはり低排気量ターボ付エンジンのためか、燃費はメルファ7のMT車よりも優れてますね。

以上、日邦エアロミディ会津ドライブのレポートでした。
次回は8月にトナカイリエッセ6号車のドライブを計画しています。

| 旅行・ツーリング | 23:50 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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三菱ふそう エアロミディMJ 24人乗り 日邦1号車

2017年7月2日で終了する日邦MJを改めて特集します。
2013年にも同車の特集を書いてますが、当時は25人乗りで総重量8トン以上になり高速は大型料金でしたが、現在は24人乗りに変更して総重量を8トン未満に抑えたので、マイクロバスの扱いになり高速も中型料金になりました。本拠地も、以前は大阪ナンバーでしたが現在は滋賀ナンバーになってます。


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型式 : PA-MJ26RF
メーカー : 三菱ふそう
車名・グレード : ?
年式 : 平成19年7月
エンジン : 4M50(T6) 直列4気筒 ターボ付
排気量・出力 : 4899cc・154kw(210ps) 
ミッション : フィンガーシフト(FCT) OD付6速マニュアル
車両重量・車両総重量 : 6650kg・7970kg
定員 : 24名(正座席21名、補助席2名、運転席1名、ガイド席なし)
車長・車幅・全高 : 6.99M・2.30M(ミラーを含まない)・3.26M



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トランクは左右貫通で、小型バスではこの車種が唯一です。自転車は分解せずにそのまま積めます。



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エンジンはリア搭載。



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後ろから2番目の列は、横向きにできます。転換方法は電車のように足元のペダルでできるので手軽です。



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読書灯



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左最前列の客席から見た前方。



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エアロミディの観光系は棒レバーが標準でフィンガーシフトはオプションですが、日邦さんがフィンガーを選択してくれたので、大型観光バスと同じ6MTが操作できます。
このフィンガーシフトはふそうバスの特徴の一つでもありましたが、エアロスターはすでにMTを廃止してATのみになり、エアロエース、エアロクイーンも最近の改良でMTを廃止し、トラックと同じ機械式オートマチックになったので、現在は路線型エアロミディのみ設定されています。今後はなくなっていくものと思われます。



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サイドブレーキは、ブシューンとなるヤツです。レンタカーとしては極めて貴重ですね。



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24Vシガー電源は、本来エアロミディには付いてませんが日邦さんが独自に取付け工事をしてくれたので、使用できます。
ナビとバックモニターは兼用ですが、私は前進時でもバックモニターを映しておきたいので、ナビは自分で持ち込んで設置しています。バックモニターを映す理由ですが、横浜市営バスの後部にしがみ付いたバカッター事件や、サービスエリア等でエンジンルームのカバーを開ける悪戯があるらしく、観光バス運転士さんのブログでも、バックモニターは四六時中ONにしておく事を推奨していたので、私もそうしています。



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CD、DVD、AM/FMラジオついてます。マイクで車内放送もできます。2007年式なので当たり前ですが、スマホや音楽プレイヤーにつないでの音楽再生はできません。



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ピンクのステッカー近くにある小さいツマミがドアスイッチで、中央の9つのスイッチは照明関係です。
運転席右側のコンソールは、路線バスに近い感じです。夜間はメルファや大型観光バスのようにスイッチの文字が光ったりはしないので、特定のスイッチを探すときは室内灯を一旦点灯する必要がありました。全体的に見ても、メルファや大型観光バスのように全てのスイッチが光って「おおー!かっこいいコクピット!」という感じはなく、やはり1988年から一度もモデルチェンジしてないためか、初代エアロバスのようなアナログな感じです。


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右側2つのダイヤルは調光器で、室内灯を「明・中・暗」のの3段階に調整できますが、基本的に暗で十分です。
左側のTVリトラクタースイッチは、天井に収納されている薄型テレビが出てきます。



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左側のミラーステーには、バス用ペリスコミラーを取り付けていたと思われる加工跡がありました。たぶん、自宅にあるペリスコミラー(以前トナカイメルファ1号車で使ってたヤツ)を、そのまま取り付けられそうな感じです。ただ、MJの場合は客席窓の直接視界でも斜め後ろが見えるので、メルファほど補助ミラーの必要性はないです。



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乗降口の上には、こんなものが貼ってありました。



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ギアは6速あるものの、最高速度は119km/hくらいです。最高回転数がメルファ7の3100回転に対して、こちらは2900回転(4トン車エンジンにしては低回転)なので、追い越し車線では気づいたらレッドゾーン寸前になる事もあり、リエッセ同様に気を付ける必要があります。
この車はモデル末期型という事で最近流行りの小排気量(5L)ターボエンジンですが、8Lエンジンのメルファ7ばかり運転していた私にとっては、坂道での低回転に気をつかいました。
1300回転まで上げればターボが利いて従来の8Lエンジンと同じくらいのパワーが出るものの、低回転ではパワーが出ず、特に1000回転以下でのトルクはかなり弱いので、坂道で4速や3速のまま速度を落としてしまうと、再加速しようとしても加速不能どころか失速して起動不能になる場合があります。メルファ7なら4速のまま右左折できた場所でも、この車は3速、場合によっては2速にしないと、一気に失速します。
その点は、教習所で乗った大型バスと特性が似てるかもしれません。

あと、前述の通りターボがついてるので、高速道路で休憩時は、停車後3分アイドリングしてエンジンを冷却してから停止しないと、ターボが壊れます。これはバスに限らずターボがついてる車すべてが該当します。
ターボがついてるのは、排ガス規制のために排気量を抑えている大型車のほか、法律で排気量が660ccに制限されている軽自動車もターボ率が高いです。

| 車両図鑑 | 16:37 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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タクシー運転手に対するチップ

海外では慣習として、宿泊や飲食店、タクシーやバスの利用で、規定の料金とは別に心づけとして現金を支払う暗黙のルールがあります。
チップの金額は利用者の任意ですが、正規料金の15%とか20%とか、国や地域にもよりますが大体の相場は決まっているようです。こうした国では従業員の収入源にチップが前提として含まれているため、正規料金はかなり安く設定してあり、そのぶん利用者が自らの気持ちとして、サービス満足度に応じてチップを支払うという暗黙のルールになっています。

現代の日本ではこういう文化はありませんが、団体旅行の旅館や観光バスの利用においては、従業員や運転士に対してチップのようなものを支払う風習が残っているようです。ただ、海外のチップと違って現金をそのまま渡すのは失礼とされ、紙や祝儀袋で包んで渡すのが礼儀とされています。

で、日本のタクシーにおいても、お客様によってはチップを頂けるケースがたまにあったり、運転手に対して「ありがとうございました」と仰るお客様もおります。
私自身、この仕事に転職してから初めて知ったことなので驚きましたが、「客のほうが偉いんだ!」みたいな風潮があるこの日本においても、中には運転手に対して心遣いをしてくれるお客様もいるんだという事を知ったし、私自身もそういう所は見習おうと思いました。
というか、私の身内は店員や運転手に対して「客だ!」みたいな態度をとる人が多く、私自身も身内の影響とネットの影響もあってそれに染まってましたが、日本人そういう人ばかりじゃないという事を今さらながら知りました。

チップを頂けるケースとしては、ワンメーター(初乗り730円)の利用で1000円札を出し、お釣り(270円)は(運転手が受け取って)いいよという方や、1090円に対して1100円出してお釣りはいいよという方もおりますが、ごく稀に年配の方の中には、料金1990円に対して2200円を出して、「運転手さんへのお賽銭だから受け取ってね」という方もおりました。(運転手は神様仏様じゃないという突っ込みはナシw)
こうしたチップは、鎌倉で営業している私の場合は、概ね一日(18時間勤務)のチップ総額は平均して500円くらいかなという感覚ですが、日によって大きく変動するので、チップが全くない日があれば、一日のチップ合計が2000円を超えた日もありました。

ただ、チップが常識の海外とは違い、日本のタクシー乗務員の人件費は正規料金に含まれているので、日本においてはチップを払わなくても問題はありませんし、実際大半のお客様は払わないです。
むしろコンビニやスーパーの店員、ファミレスの従業員、路線バスの運転士、ビジネスホテルの従業員など、大半の接客業でチップは皆無だと思われますが、その中でタクシーだけが少額とはいえチップを頂いてる気がして申し訳ないという気持ちもあります。

日本のタクシーの場合、他の接客業とは異なり業界の独特な風習があり、例えば、
お釣りは会社から支給されないので運転手が自分で立て替える。
お客様とトラブルが発生して正規料金を頂けなかったり、踏み倒されたり乗り逃げされた場合でも運転手が自腹で会社に納金しなければいけない。
売上げで給料が決まるため、締め日にならないとその月の手取りがわからない。

こうした特殊な事情が世間にも知られているため、なんというか、お布施みたいな感じでチップを頂けるんだと思います。
私としては、チップは非常に有難いですが、一部のプライドが高い乗務員の中には、他のチップが皆無な接客業と比べて、この業界が世間から哀れまれている事を嘆く人もいたりします。

ちなみに、運転手が新人で地理や建物を覚えきれていないケースですが、海外ではチップを減額する代わりに乗客が道案内したりしますが、日本では正規料金が決まっているのでそれができず、お客様不満の原因になっています。
ウチの会社でも、クレーム内容の第一位は「地理がわからない新人」で、他の接客態度が悪いとか運転が荒い等のクレーム件数よりも多いのだそうです。

私はトラブルが嫌なので、稼げる東京や横浜を選ばず、あえて地元の鎌倉を選び、入る前に地図に書いてある事はなるべく覚えるようにしました。
実際には、「教えて頂けますか?」と丁寧にお願いすれば、大半のお客様は快く、あるいは仕方なく応じてくれますが、たまに一筋縄ではいかないお客様もいるので、時には正規料金を減額して、例えば1540円を1000円にして、残り540円は自腹にした事もありました。
また、新人ではない現在でも、慣れない地域に行くとルートを誤って遠回りしてしまう事があり、その場合もお客様に事情を説明して、自腹による値引きをする事となります。厳密には自腹の立て替えても含めて値引きは違反ですが、実際問題として運転手のミスで発生した損害をお客様に請求するわけにはいかないので、そこは臨機応変に上手くやるしかないです。
大抵は遠回りした分の損害だけ値引きすれば済みますが、本当にごく稀ながら「わざと遠回りした!」「そんな悪質な事してまで金を取りたいのか!」とカンカンに怒ってしまい、全額無料にせざるを得ないようなケースもあります。(今のところ2回)
給料とは別に、チップを頂けたり、あるいは自腹で損をしてしまったり、というのがこの業界の特殊な所です。

| タクシー | 21:08 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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エアロミディMJのさよなら運転について

今まで何回かお世話になった関西某レンタカーさんの三菱ふそう エアロミディMJ(PA-MJ26RF)が、2017年7月2日で運用終了する事になったので、6月21日(水)から22日(木)にかけて、最後のドライブを実施します。
行き先は、私にとって長距離ドライブの原点である福島県会津地方にしようと思います。

21日早朝に鎌倉を出発して会津若松に行き、そこから只見線沿いの国道252号線に沿ってドライブします。ド田舎なので目立った観光スポットや見どころなどは特にありませんが、綺麗な山脈と森、小川、集落等を見て回ります。天候に恵まれれば、綺麗な星空も見れるかもしれません。
252号線で新潟まで出て、そこから高速深夜割引きで北陸道を関西方面へ進みます。

運行車両については、下記の通りです。
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関西地方の某レンタカー会社が運用する2007年式のMJです。現在は非公開ため、レンタカー会社の名前は伏せます。
エアロミディMJは1988年に登場し、以来改良を重ねながら2007年まで販売されました。登場時は日野レインボー7Mや初代エアロクイーン等と言った車種と同世代で、特に初代エアロバスKとは全く同じデザインでしたが、それらが90年代で2代目にモデルチェンジしていく中、エアロミディはモデルチェンジせず、時代に合わせたマイナーチェンジはしながらも2007年まで初代のまま生産されました。
前面ライト類はエアロクイーンの2代目モデルチェンジに合わせて同じ部品に変更されましたが、運転台のレイアウトやダッシュボードの形状、外観の窓周りの形状など、1988年当時から全く変わっていない部分もあります。



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座席は4列シートですが、この車は最大縦6列まで設定できるところ1列減の縦5列としているので、足元スペースが広く快適です。



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運転台は、フィンガーシフトとホイールパークブレーキ(ブシューンというエア音が鳴るサイドブレーキ)が装備されており、これはレンタカーとしては極めて貴重なものです。

当ブログでドライブの事前告知はあまりしませんが、今回はもしかしたら、最後の小型観光バス運転になる可能性があるため、報告しました。
トナカイレンタカーのメルファ7は昨年終了し、それに続くように関西某レンタカーさんも終了がアナウンスされました。
ネットで探すと、他にもMJやレインボー、メルファ7はいくつか見つかるものの、トナカイさんや関西某さんのような条件で貸し出してくれる所が、残念ながらありません。
というのは、保険内容が不十分だったり、距離制限があったり、排ガス規制に適合していなかったり、あるいは私が遠方で素性が不明だとか、使用目的が不適切(運転目的とか10人に満たない人数ではダメ)とか、そもそも常連限定で一般への貸し出しはしていないとか、様々な事情がありました。

結論、やはりもう自己所有しかないですね。w

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タクシーの車内人身事故

車内人身事故と言えば、路線バスにおいて急ブレーキの反動で車内の乗客が負傷するケースを指すことが多いですが、路線バスだけでなく、タクシーでも車内人身事故は度々発生します。
交通事故の一種なので、発生した場合は警察による現場検証が行われ、運転者は刑事処分を受けることになります。

かつて同僚が在籍していた他社の話しですが、猫を急ブレーキで回避して車内人身事故となってしまい、刑事処分が行われて免停、失職したドライバーがいたそうです。
それ以来、新人の研修では「猫が飛び出してきても急ブレーキは厳禁!ひいてしまうのは止むを得ない!」という教育をしているそうです。まぁ実際のところ、猫の生命よりもお客様の安全が優先されるので、仕方がない事でしょうし、いざとなったら私も非情な判断をしなければいけないわけですが、実際に遭遇したらどうなるかな・・・。

元よりタクシーの場合、お客様がちゃんとシートに座ってシートベルトをしていれば、急ブレーキだけで車内人身事故にはならないと思いますが、現況では運転手よりもお客様の立場が圧倒的に強く、安全上の理由で注意した事に対しても「うるせぇなぁ!」となってしまうのです。そういえば、以前「タクシー車内でお化粧は」という記事を書きましたが、まさにそういう事ですね。

ちなみに車内人身事故の被害者は、比較的女性が多いです。たぶん、男性の場合は車の運転や特性を理解している事が多いので、急ブレーキでも咄嗟に手を付くとかして受け身をとるのですが、女性の場合は車に関心がないので急ブレーキや急ハンドルの反動も理解しておらず、タクシー車内で刃物を用いてまつ毛を切る等の危険行為や、 シートにちゃんと座らなかったり、路線バス車内では両手に荷物を持ったままどこにも掴まらず、何かあったときにそのまま吹っ飛ばされて怪我するんだと思います。

そういえば、住宅地の裏道で赤ちゃんを抱えたまま「急いで!」とまくし立ててくる女もいましたが、飛ばせば急ブレーキの確率も高まるし、その割りにシートベルトもせずに前かがみ姿勢で運転手に圧力をかけ、その状態で何かあっても自分は100%被害者という態度で全て運転手のせいにするので、本当に憤慨します。(←お子さんをチャイルドシートで固定してないので安全上の理由からっこれ以上は飛ばせませんと言ったら、口論になったので乗車拒否とし、料金未収のまま途中で降ろした)

路線バスのように、仕事効率は度外視してノロノロ走ればこの手の事故は大幅に減るのでしょうが、タクシーのお客様は急ぎが多く、また時間がかかれば料金も上がるので、現実的には自家用車と同程度のスピードは出さないと怒られます。
まぁ、それでも路線バスに比べれば、タクシーの車内人身事故のリスクはまだ低いほうなんでしょうかね。

| タクシー | 21:33 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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秋田ドライブ

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5月20(土)~22日(日)にかけて行った秋田ドライブのレポートです。
朝6時半に藤沢の日産レンタカー店舗を出発。今回の車は日産キューブで、トランクは狭いけど後部座席がやや広いので、4人で長距離ドライブには適した車種です。

秋葉原AM8時の待ち合わせに間に合わせるべく、高い料金で首都高を使ったものの、不運にも横羽線で渋滞に遭遇。
国道15号に下りるべきか、そのまま高速で行くべきか、どう判断すれば良いのかわからず焦りながらも渋滞を進んでいくと、原因は乗用車の単独事故でした。この渋滞のせいで、待ち合わせに45分も遅れてしまう・・・。

秋葉原で相乗りの3人を乗せたあと、東北道を北上し、佐野SAで朝食休憩にしました。
仙台で1人降ろしたあと、また東北道を北上してそのまま秋田道へ。片側一車線が続くので追い越しはできませんが、道幅は広いので走りやすかったと思います。山の間の深い森に建設された道路でした。
秋田駅に到着した時には日が沈み始めており、ここで相乗りの2人を降ろしたあと給油。あとこの季節、高速を長時間走るとフロントガラスが虫の死骸だらけになるので、洗車機で洗いました。
そのあと、本場のきりたんぽ鍋を味わおうと、駅前の「秋田きりたんぽ屋」に入ろうとしたら、なんと予約で一杯だと・・・、さすが繁盛店ですね。

仕方ないので、そのままユーランドホテル八橋にチェックインし、ホテルの食堂でハンバーグ定食を食べることに。そのあと大浴場でゆるりとしてから、カプセルホテルで7時間爆睡。出発前は4時間しか寝てなかったので、さすがに疲れがたまって旅先で爆睡する事になりました。
翌朝6時に起きてから15分で出発。昨日降ろした1人の同乗者と再合流し、男鹿半島へ向かいました。


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最初に寒風山へ。広大な草原が広がる素晴らしい景色でした。風が強い。



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男鹿駅へ。現在は終点ですが、2002年までは貨物線が港まで伸びていました。写真はその廃線跡を踏切から撮ったものですが、廃線なのになぜ踏切りが整備されてるのかと思って調べてみたら、この部分は廃止後も男鹿駅構内の車両入れ替え用に使ってたみたいです。しかし写真を見てもわかる通り、現在は車両が走れるような状態ではありません。



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潮瀬崎にあるゴジラ岩。夕暮れ時に口元と夕日を重ねて撮影することで、火を噴くゴジラが再現できるそうです。



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潮瀬崎は火山活動によって長い年月をかけて出来た岩石だそうですが、スケールも大きいです。歩くのは大変だけど、火山岩石の壮大さを感じられました。



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青い海と緑の山を眺めながらのドライブは最高ですね。



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八望台から湖と海を眺めました。展望台は老朽化と腐食で床が所々抜けており、安全上の理由から立入り禁止になっていました。



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そして男鹿半島では一番のメイン、入道埼に来ました。灯台から眺める景色は素晴らしかったです。ここには特産品が沢山あるので、お土産を買い込んだあと食事。きりたんぽ鍋を食べました。



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男鹿と言えばなまはげなので、なまはげ館も観てきました。映画の上映があるほか、体験もできます。



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道の駅、秋田港へ。ここには高さ100mの展望タワーがあり、無料で入れます。すぐ下の港から、秋田の市街地、街の先の山々、男鹿半島まで見渡せます。


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道の駅「岩城」で遅めの昼食休憩。ここには人工の小さい島がありました。



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海沿いに新潟方面へ進みます。酒田から日本海東北道を使いました。現時点ではあつみ温泉で終点なので、そこで出てトンネルの上り坂を行きますが、前を走るエアロミディMJのハイデッカーがやたら失速してました。帰ってから調べてみると、この年式のMJはエンジンが185馬力しかないんですね。



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道の駅「あつみ」で休憩。日没を眺めました。



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ようやく新潟に入り、村上市の道の駅「神林」で休憩。
この先は国道7号線、新新バイパスを通り、新潟市を目指します。7号線沿いにあったうどん屋さんで食事。去年の8月にメルファで行った四国ドライブで讃岐うどんを食べ損ねたのですが、ここ新潟でかなり本格的な讃岐うどんが食べられました。美味しかったです。で、スマホで調べてみたら、神奈川にも36店舗あるチェーン店だったんですね。丸亀製麺という・・・。

高速代をケチるため長岡まで一般道で行きましたが、ここから関越道に突入。
さ、帰る時間も押してるので、ここから集中して高速運転。関越道を走ったのは、2012年にメルファ7のトナカイ1号車で行った金沢、白川郷ドライブ以来でした。
練馬ICで下りて環八を通り、第三京浜へ。途中で同乗者を降ろしたあと、藤沢のレンタカー店舗へ無事、帰庫しました。
総走行距離は1,536kmとなりました。燃料は91.53L給油したので、燃費は16.7km/Lです。
日産キューブはコンパクトカーの部類になりますが、ノートやヴィッツ等と比べると、やはり天井が高くて車体が重いせいか、燃費は若干落ちるようです。それでも窮屈なノートやヴィッツよりは、4人乗ってもゆったりできるキューブのほうがいいですね。


| 旅行・ツーリング | 01:34 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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2016年8月のバス車体破損について

nottecoユーザーの中で、私がバスをぶつけた等という噂話しが出回っているそうですが、誤解なのでここで説明しておきます。
2016年8月10日、日野メルファ7(トナカイ3号車)で神奈川から四国に行くドライブを決行し、nottecoでは「本厚木→京都」という形でライドシェア募集をしました。

10人を乗せて東名高速を走行中、床下から「ゴン」という異音が聞こえたので、次の休憩で点検したところ、運転席側の外板が外れているのを発見しました。
一瞬、知らないうちにぶつけたのかと思いましたが、、全く心当たりがなく、破損個所をよく調べたところ、外板を固定する部分が錆びて強度を失い、外れたものと思われました。
完全に外れているわけではなく、上部は固定されたまま下半分が外側に飛び出す格好になっていたので、最初の目的地である京都で7名を降ろした後、残った3名で下記のような応急処置をしました。




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応急処置後の写真です。手をつける前は外板がサイドミラー以上に飛び出していて、派手にぶつけたかのような姿になっていました。下部にウインドウォッシャーの補給口があった事が幸いし、補給口のフタとバンパーにヒモを通して縛る形で、何とか外板を押さえ付ける事ができました。48時間後の返却まで何とか持ちこたえました。



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外板は運転席の窓下から車体の下端まで1板でした。大半のバスは上下に分割されていますが、メルファは分割されていないため、赤で囲った外板全体が飛び出す格好になりましました。
スタッフの方に見てもらったところ、やはり老朽化によるものらしく、ここ以外にも車体全体が腐食しており、最近はレンタル中の故障も度々発生していた事から、継続して運用するには大掛かりな車体再生と老朽機器の更新が必要との事でした。
結果的には多額の費用をかけての更新工事は断念し、この車は同年11月30日付けでレンタル終了になりました。

| のってこ! | 21:15 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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会津ドライブ9回目、三春滝桜

4月7日からの金土日が休みになったので、お花見ということで奈良吉野に見頃より少し早いながらも行ったんですが、残念ながら桜は殆ど開花しておらず、挙句に雨にも降られて失敗してしまいました。
仕方ないので、ここは来年必ずリベンジする事にして、お花見は改めて会津方面へ、日本三大桜の一つである三春滝桜を見に行く事にしました。
朝4時に藤沢の日産レンタカー店舗を出発し、9時半くらいに喜多方へ到着。


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喜多方は去年も行ってラーメン食べてきたけど、今回は喜多方ラーメンの中でも上位にランクインするお店に入りました。駐車場も店内も混雑するので、入るのに時間がかかったけど、さっぱり味の中華そばを味わいました。去年入ったお店と比べると、塩ラーメンに近かった感じ。料理の撮影は賛否両論あるので、私は今のところやらない方針です。
このあと、若松城に行くと桜が満開でした。写真撮り忘れた。




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そして今回のメイン、三春滝桜です。樹齢は1000年以上で、ファンタジー世界に登場しそうな巨木に圧倒されました。
観光客は家族とカップルが殆どで、周囲の芝生に座って鑑賞してました。周辺には屋台があり、駐車場も整備されているので行きやすいと思います。
今回は平日なので大丈夫でしたが、休日は渋滞で3時間以上かかる事もあるそうなので、ご注意を。

| 旅行・ツーリング | 15:13 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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横須賀ドライブ

タクシー仕事で昼間から横須賀に行く機会に恵まれたので、そのまま横須賀を堪能してきました。



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という事で、まず三笠公園に行きました。その名の通り、公園内には旧帝国海軍の戦艦「三笠」が丸ごと保存されており、甲板上も見学できるようですが、私が行ったときは17時を過ぎてしまったため閉館でした。
船体がツルツルな現在の艦艇とは異なり、リベットの接合部だらけな船体がいかにも昔の船ですね。
元々はこの場所に浮いていたそうですが、保存時に船底とその周囲にコンクリートと土砂が敷き詰められ、艦内にも土砂が注入されて、現在は船舶としての機能は失われ、写真を見てもわかる通り陸地と一体化されています。

余談ですが、同僚の話しで、鎌倉駅乗り場から「三笠までお願いします」と言われて、「はいっ、三笠ですね!承知しました!」と大喜びで横須賀に向かおうとしたら、「あれ?どこ行くんですか?三笠ですよ、江ノ島方面ですよ。」と言われ、同僚は横須賀の三笠公園だと思っていたばかりに「???」状態。
よーく話しを聞いたら、江ノ島の先の片瀬海岸にある「三笠」というレストランだったオチです。同僚「ショボーン(´・ω・`)」



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横須賀市は「カレーの街よこすか」というキャッチコピーで街おこしに取り組んでますが、その一環で「よこすか海軍カレー」の名称を登録商標とし、認定を受けた店舗だけが、この名称を使用できるのだそうです。
認定されるには、帝国海軍のレシピであること、横須賀市内でしか提供できないこと、サラダと牛乳をセットで出すことなど、いくつか条件があり、さらには月に1回の監査もおこなう徹底ぶりなので、この名称を掲げた店舗は、本場の海軍カレーを食べれるお店と思って間違いないと思います。
という事で、「よこすか海軍カレー館」という、登録商標そのままのお店で食事しました。小麦粉がよくきいてるのか、黄色っぽい色でトロトロ感がよく出ていました。コク旨です。



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観艦式で乗って以来だけど、そのうちまた乗りたいですね。


| 旅行・ツーリング | 22:04 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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お花見ドライブで運転した新型コースター

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今までメルファ7でお世話になったトナカイレンタカーですが、新型コースターを納車したのでレンタルしました。
正確にはコースターではなく、日野リエッセⅡだけど、リエッセRX系(前扉でエアブレーキ付)と紛らわしいので、コースターとしておきます。トナカイさんはリエッセRX系もリエッセⅡも所有しているので、尚さら紛らわしい。

本来は沢山の写真を撮って詳しく解説する予定だったのですが、最終日の午後くらいに誤ってデジカメを「絵画モード」にしてしまったため、それ以降に撮った写真はすべて絵画風に変換されてパーになりました。
コースターの写真だけでなく、河口湖周辺の洞窟を探検した写真とかも全てパー・・・、デジカメにそんな機能いらねーよ!

納車されて2週間、走行距離は300kmだけという新車でした。
実はこの手のマイクロを自分で借りたのは初めてですが、運転機器もナビもオーディオもすべて大手レンタカーの乗用車と同じで、なんというか、もうバスではなく乗用車でしたね。
客席のリクライニングは、レバーではなくヒモを引っ張って操作するところも乗用車と似ています。
グレードは一番上のEXで、エンジンも180馬力の高出力タイプだそうなので、そこがトヨタレンタカーのコースターと違うのでしょうか。リエッセRX系と同じ馬力ですが、車両重量はRX系の5トン強に対して、こちらは4トン弱なのでそのぶん加速性能は高く、高速道路ではガンガン走れました。しかし、エンジン音は軽トラ並みにうるさい。

オーディオについては、本来は標準装備であるはずのAUX端子(音声入力端子)が、ナビを取り付けた際になくなってしまったらしく、音楽は現況CDだけのようです。ナビ自体はAUX端子による音声入力モードにも対応していたので、端子を取り付ける工事をすれば使用可能になると思います。

ミッションは6速ATで、メーター読み時速100km/hで1900回転でした。これは私がよく利用するカローラフィールダーのCVT車と同じ回転数で、メルファやリエッセRX系と比べると、大幅に低いです。
燃費は約6.6km/Lでしたが、往路で10人乗せたまま結構飛ばしたので、速度を落とせばもっと伸びると思います。
エンジンはターボ付きなので、高速道路で休憩時は最低3分アイドリングしてエンジンを冷却してから停止すること、あと排ガス浄化装置もついてるので、表示灯が点いたらボタンを押して浄化する必要があります。

自宅近くの、メルファ7でギリギリ曲がれる狭い場所を通ったのですが、余裕で曲がれるリエッセRX系とは違い、この車はメルファ7と同様にギリギリやっとで曲がれる状況でした。
後で調べてみたら、リエッセRX系は最小回転半径が5.8mで、メルファ7は6.3mですが、このコースターはなんと6.5mでした。ホイールベースもメルファ7の3.710に対して、コースターは3.935もあるので、小回り性能はリエッセRX系どころかメルファ7にも負ける事を初めて知りました。前扉車よりも前輪が前に出てるのはわかりますが、リアオーバーハングも長いので、メルファ7と比べてホイールベースが長くなる事はないだろと感覚的に決めつけており、その感覚のまま当日も運転してたわけですが、とんでもない事ですね。
しかし、長いホイールベースは高速道路で安定するので、長距離メインの私にとってはメリットもあるのでしょうか。

全長7m(6990mm)はどの小型バスも同じですが、車体幅は先代の2035mmに対し、本モデルではリエッセRX系やポンチョと同じ2080mmまで拡大されたので、先代よりもシート幅に余裕ができたと思います。
全高も先代の2580mmに対し、本モデルでは2635mmになり、室内高も拡大されたようです。

またレンタルする機会があったら、今度はちゃんと写真を撮って紹介したいと思います。

| バスの知識 | 17:09 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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ライドシェアで同乗者を置いていった事件

昨年2月にライドシェアでSAに置いて行かれる事件という出来事を経験しましたが、今度は逆に同乗者を置いて行ってしまう事案が発生しました。


■発生日時と場所
2017年4月7日(金)21時30分頃 秋葉原UDX周辺


■概要
21時00分頃
nottecoライドシェアで10人と待ち合わせのため、集合場所である秋葉原UDXとマクドナルドの間にある路地に右折で入ろうとしたところ、当該道路が工事による通行止めのため、待ち合わせ場所に配車できない事になった。
周辺は転回禁止や一方通行の規制が多く、ルート復帰に難航してるうちに待ち合わせ時間である21時を過ぎてしまったため、大勢から一斉に問い合わせが入る事態となった。

21時05分頃
中央通りのアニメイト、とらのあな付近で停車して呼びかけを図ったものの、場所がわからないという問い合わせが寄せられ、車から降りてUDXに走ることを考えるも警察官の巡回が多く、駐車禁止違反切符を交付される恐れがあるため断念。

21時10分頃
本来予定していたUDXのマクドナルド側とは反対側、UDXの山手線側で停車する事にし、その旨を10人に連絡しようとしたものの、サイトの仕組み上、一人ひとりにメッセージを送信する作業は極めて複雑で、次々に来るメッセージに返信が追い付かない状態となった。
車から降りて集合場所まで行き、何人かのライドシェア参加者と思われる方にお声がけをしたあと、サイト上のメッセージ送信作業も引き続き行った。

21時20分頃
ある一人の同乗予定者から、「トラックの前に止まっているコースター(マイクロバス)であってます?」というメッセージが来たので、私が「あってます」と返信すると、さらに相手から「ナンバープレート〇〇〇のコースターですか?」という返信が来たので、この時点でこの人は車を発見できたから大丈夫と判断し、まだ連絡がとれてない他の人の対応を急ぐため、返信をしなかった。

21時25分頃
最終的に9人の方が車の前に集まっていたので、ドアを開けて乗車後、一人ずつ名前(ハンドルネーム)を確認する形の点呼を行った。この際、先ほど車を特定できた人は当然いる筈と決めつけてしまい、実際にいる人数に違和感を覚えながらも、当日キャンセルの人もいたので、それによるものだろうと思って処理。

21時30分頃
出発

翌2時50分頃
刈谷パーキングエリア出発時の点呼で、人数が合わないので、近くの席の同乗者に尋ねたところ、出発時から居なかったと言われ、乗り遅れが判明。

4月9日
サイト上のレビューで、相手は私を最低評価で記入。


■原因
・サイトの仕様上、メッセージ送信相手の選択画面では、本ドライブの同乗予定者だけでなく、後日出発のドライブ同乗予定者や、問い合わせがあっただけの人も含めて表示されるため、大勢の中から送信したい人を一覧から探す必要があり、また送信や受信をするたびに並び順が変わるので、誰に送って誰にまだ送ってないのか、わからなくなったこと。
・21時30分に出発したあとは新着メッセージがなく、次のサービスエリアまで気付かなかったこと。
・相手は車を特定するところまではできたのに、なぜかその場を立ち去ったこと。
・数日前から同乗予定者のキャンセルが発生する度に、追加で募集して別途同乗者を確保する事を繰り返し、当日もキャンセルが発生したため、2日前に作成した同乗者のチェックリストが役に立たず、出発時の点呼でミスが発生したこと。


■再発防止策
・同乗予定者が5名を超える場合は、連絡手段としてサイト上のメッセージだけでなく、全員で共有可能な掲示板やチャット等を用意する。
・同乗者のチェックリストはこまめに修正する。
・狭い道は工事で閉鎖されやすいので、なるべく大通りを集合場所にする。


以下、当方コメント
この度は不手際から大勢の方にご迷惑をおかけし、申し訳ございませんでした。また、同乗者同士で声をかけ合って情報を共有するなど、各自の自発的な行動により、混乱を抑えられましたこと、感謝します。
これにより、本来乗車する10人のうち、9人の方は自発的に車の前までおいでになりましたが、1人はどこかへ行かれてしまい、それに気付くことができず残念な結果となりました。

私としては、工事による通行止めで予定していた集合場所に配車できず、別の場所に変更せざるを得なかったのですが、同じUDX沿いで、そんな遠い場所に止めたわけではないし、21時10分から21時30分までの約20分間、その場所に駐車しており、他の同乗者も次々と集まってきた状況で、上記のように車を特定できたにも関わらず、なぜ立ち去ってしまったのか疑問です。

集合場所変更の話しはしたし、そのあと車を特定できたようなので大丈夫と思ってましたが、そのあともメッセージが次々にきて返信を求められました。しかし、これだけの人数がいる状況で、特定の一人に対して手取り足取り教えて面倒を見るなど不可能です。
交渉の段階から当方プロフィールを読んでいない、承認後も当方で定めるローカルルールを把握していないなど、なんというか「お客さん感覚」みたいな感じでした。
点呼ミスした私にも非はあるので、お互いに謝罪して終わりかと思ってましたが、あたかも自分が100%被害者という態度で、サイト上に最低評価で記入したことは誠に遺憾です。
今後は、同乗を承認するに当たっては、基準をさらに厳格化する事を検討します。

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秋葉原JRガードの事故

秋葉原駅前に、トラック等が頻繁に衝突することで有名な、高さ制限2.8mのガードがあります。
秋葉原は月2回ほど行くんですが、これまでも2トン車による事故を2回見てきて、今回で3回目の目撃となる事故は、なんとメルファ7でした。オタク街とは反対側ですが、パトカーが真ん中で停車しながら通行止めをアナウンスしているので、見に行ったわけです。
あまり露骨に野次馬やるのは当事者にとって悪いと思うので、素通りを装ってこっそり撮影しました。



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屋根のスポイラーはもぎ取れたようで、置いてありました。




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写真には写ってませんが、冷房装置もかなり潰れていました。

停車しているのは昭和通り側ですが、こことは反対のオタク街側に破片が散らばっていたので、ぶつかったあと出口まで走ったという事でしょうか。
2.8m制限のガードに対し、ぶつかったメルファ7はハイデッカーでスポイラー付きなので全高3.42mとなり、大幅オーバーです。
仮に他の車種だったらどうかと思って調べてみましたが、メルファ7の一番低いタイプ、ノーマルデッカーでスポイラー無しでも全高3.02mでオーバー。
リエッセRX系でも全高2.82mで2cmだけオーバー
コースター(リエッセⅡ)のハイルーフなら全高2.75mで、ようやくクリアでした。

私もメルファ7で秋葉原行って、UDX前を待ち合わせ場所にした事あるけど、このガードの存在は以前から知っていたので問題なかったものの、他人事ではないと思ってます。知らない地域ではどこに高さ制限があるかなんてわからんですからね。



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破片が散らばっていたオタク街側のガード入口。
私の一つの考察ですが、交差点のすぐそこにガードがあるので、右左折の安全確認に気をとられた隙に、高さ制限を見落とした可能性もあります。ハイデッカーだと左折巻き込みを恐れるあまり、左側ばかり気をとられて、そのタイミングで魔はやってくるので、オレも気をつけます。

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高速道路の最高速度引き上げについて

新東名と東北道の一部で、最高速度を引き上げる方針がすでに発表されています。
2017年度中にまず110km/hで試験運用し、問題がなければ段階的に拡大して最終的に120km/hまで引き上げるとの事です。

運転者としても全体的には賛成意見が多いようですが、反対意見もあるようで、特段運転が好きとか得意ではない人にとっては、高速道路のハードルが上がるという意見がネット上で見られました。
私としては基本賛成ですが、具体的に考えるとやはり問題も出てくるので、ここにまとめておこうと思います。

まず、速度引き上げの対象は乗用車、中型(4トン)トラック、大型中型バス、二輪車。
対象にならないのは、大型トラックやトレーラーなどで、これら大型貨物車は引き続き制限80km/hとの事です。

そうすると、大型貨物車とそれ以外の車の速度差は40km/hになり、この速度差が危険なので、私としては大型貨物車も120km/hか、せめて100km/hまで引き上げるべきだと思うのですが、やはり大型バスと比べても大型貨物車の総重量は2~3倍なので、事故被害の大きさを考えると、バスのように引き上げることはできない、というのが警察の意見なんでしょうね。
だけど、速度が遅ければ所要時間もかかり、仕事効率が悪くて収入が減る→低賃金になるだけでなく、長時間労働にもつながります。運送業界で低賃金や長時間労働、過労運転が問題になってますが、これらを改善するためにも、速度を引き上げるべきだと私は思います。

次に、運転者の問題。
長距離ドライブが趣味の人はよくわかると思いますが、高速道路を走る車の速度はバラバラです。制限速度100km/hなのに中には70km/hしか出さない乗用車もいます。法令上、必ず制限速度まで出さなければいけないわけではありませんが、速度がバラバラだと追い越しや車線変更が多発する事になり、安全上好ましくありません。
制限速度を下回るドライバーさんの意見として、燃費を節約するためとか、スピードを出すと神経を使って疲れるからとか、様々な理由で低速で走っているのだそうです。
しかし、上記の大型貨物車と同様、速い車と遅い車の速度差が開きすぎるのは危険なので、そうすると最低速度の見直しも必要になってくる気がします。

次に、120km/h化の対象となる車両で、実際に120km/hで運転できるのかという問題です。
別に120km/h出さなければいけない義務はないですが、実際には交通の流れやマナーの問題もあり、あまりノロノロ走ると怒られます。基本は制限速度で走るのがマナーだと私としても考えてるのでね。



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大型観光バスは、時速130km/h以上は軽く出せます。エンジンパワーに対してギア比が大きいので、最高速度はエンジン馬力ではなくギア比で決まってる感じです。そのため、坂道に入っても失速しにくく、運転は以外とラクなようです。高速道路120km/h時代になったら、高速バスも120km/hで走るようになるのでしょうか。まぁ、一部の中小会社はすでに客乗せながら120km/h前後で走ってるのを見かけますが。w



メルファ7 ハイデッカー
個人的に悩みなのは、よくドライブで利用するメルファ7の高速性能が低すぎることです。6MT車ならセレガの標準エンジン車と同等に走れるものの、5ATだと時速100km/h維持するのも大変で、坂道では大型トラックや観光バスにはボロ負け、検診のエアロスターに追い越されたこともありました。今後、高速バスが120km/hで走り始めたら、大型トラックに混ざってノロノロ走るしかないですが、小型バスなのに大型バスにビュンビュン抜かされるって悲し過ぎる・・・。



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軽自動車も高速120km/hの対象ですが、軽貨物のうち、三菱ミニキャブのノーマルエンジン車は高速性能がかなり低いです。前の仕事でよく運転したんですが、メルファAT車と同じく100km/h維持するのがやっと、少しでも坂になったら失速するのが難点でした。



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一方で、同じ軽バンでもダイハツハイゼットのKF型エンジン車は、ターボ無しでも4速ATなら130km/h以上出せます。トヨタレンタカーで借りたハイゼット(正確にはピクシスバン)で大阪まで行ったことありますが、性能的には全く問題なく運行できました。



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ターボついてる軽自動車なら、140km/hまで普通に出せます。ターボなくても最近の車種は130km/hは出るので、上記ミニキャブのような一部例外を除き、軽自動車=流れにのれない なんて事は全くありません。写真はニッポンレンタカーで借りたダイハツタントカスタム。

このように軽自動車も大型バスも、大半は120km/h運転は問題ありませんが、一部車種で依然として100km/hがやっとな車もあります。高速120km/h時代になったら、パワーがない車は一気に陳腐化してしまいそうです。

| 道路交通編 | 19:49 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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3月の青春18きっぷ

今シーズンの青春18きっぷ旅は、3月8日から11日にかけて行ってきました。

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桜井線105系の連結面にあるプレート。



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どこかの駅で買った、沿線名物の「柿の葉寿司」



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京都に向かう103系に乗ったら、先頭の車番が225の編成に当たって、どこかで覚えのある番号だと思って調べてみたら、やはり元山手線の車両でした。奈良線と山手線は色が同じですが、一部の車両は山手線から転属した車両も含まれているという事で、調べたことがあったんですね。1973年3月の製造で44年も経ちますが現役です。オレが生まれる前の、見たことない昭和時代の東京を走り回っていたという事ですね。


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伏見稲荷大社に行きました。テレビアニメで聖地化もしてるのでね。
稲荷山全体が境内のようで、道には鳥居の連続トンネルがあり、鳥居一つ一つを見ると新品からボロボロまで様々でした。一本道ではなく、いくつか分かれ道があって全部歩いたら数時間はかかると思うけど、これだけの数の鳥居を整備するのは相当大変だと思います。登るだけでもヒーヒー言って引き返す観光客が多数ですが、登った先の見晴らしは素晴らしかったです。

| 鉄道 | 16:33 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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湘南電車の歴史

国鉄電車の塗装として、オレンジと緑の「湘南色」が全国的に流行りましたが、近年では廃車や新塗装への塗り替えが進み、残り僅かとなってきました。今回は湘南電車の特集です。


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80系電車(1950~1977)
1950年に東海道線で運転を開始した80系電車が湘南色の始まりで、当時の茶色一色の旧形車両が多数を占めていた中では異彩を放ち、注目されました。当初は東海道線の湘南地区を中心に運転された事から、この派手な電車を人々は「湘南電車」と呼ぶようになり、湘南電車と言えばこの80系でした。しかし、後年には関東だけでなく関西や中国地方など、本州を縦断する形で配置されたため、もはや湘南の電車とは言えない気がします。
各駅に停まる普通列車のほか、当時の特急と同じ所要時間で運転する準急列車(別料金)でも使用されました。ただ、機関車牽引の客車と比べると依然として居住性に劣るため、東京~大阪のような長距離列車ではあまり用いられませんでした。1977年に東京口での運転を終了したあとは、一部が飯田線に転属して細々と運用されてましたが、これも1983年に引退して国鉄線から全廃されました。
このオレンジと緑の配色の由来は色々な説があり、「沿線(主に静岡)の名物みかんと緑茶にちなんだもの」という説明がJR公式からされていますが、一方で80系の塗装を決める際にアメリカのグレートノーザン鉄道を参考にしたとも言われています。


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153系電車(1958~1981)
載せられる写真がwikiになかったので鉄道模型で代用。1958年11月に、80系で運転されていた準急「東海」「比叡」と、東京から伊豆方面に行く「湘南準急」を引き継ぐ形で登場しました。80系と同じく、普通列車としても優等列車(別料金)としても使用できる車両として開発され、東海道線の幅広い運用を担いました。普通列車の運用もある一方、居住性の面では従来の客車を上回ったことから、ついに東京~大阪の長距離に(機関車付きの客車ではなく)電車として本格的に運転される事になり、急行「なにわ」「せっつ」として東京~大阪の運用を担いました。さらに1962年には、東京~広島に急行「宮島」が設定され、電車急行としては最長の894.8kmを記録しました。
しかし、1964年に東海道新幹線が開業すると、在来線の長距離列車は大幅に削減され、以後は地域密着型の短距離運転が中心になりました。関西地区では乗車券のみで乗れる「新快速」が1970年から設定され、この153系が担ったため、153系=新快速というイメージを持つ人もいるようです。関東地区では113系とともに普通列車のほか、踊り子の前進である急行「伊豆」等も担いましたが、踊り子用の新車185系や、普通用に追加で導入された113系によって次第に置き換えられ、1981年に東京口の運転は終了し、1982年には西日本からも引退して全廃しました。80系のように地方へ転属される事はなかったため、国鉄線からは80系よりも1年早く全廃しました。



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165系電車(1963~1996)
外見は153系と瓜二つで、構造や車内設備もほぼ同じですが、新開発の高出力モーターを搭載した車両としてこの165系が開発されました。東海道線では153系を補完する形で運用されてましたが、1982年に153系が引退するに当たり、元々は153系と共同運行だった急行「東海」と「大垣夜行(ムーンライトながらの前身)」を165系に一本化する形で引き継ぎました。車両数自体はそんなに多くなかったため、東海道線ではあまり目立たない存在でした。東京口の定期列車としては1996年に引退したものの、その後も臨時列車で運転されたようで、私としては1999年に修学旅行の貸切列車として乗ったのが、最初で最後の165系乗車になりました。2003年に全廃。



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113系電車(1963~2006)
活躍期間を見てもわかる通り、東海道線の普通列車として長年に渡って運用された主力車両です。登場こそ1963年であるものの、長期間に渡って大量に製造され、1982年の153系引退に際してもこの113系が新車として追加導入されたため、2000年代に入っても大量に残っている状態でした。
普通列車に特化した設計のため、片側3ドアという混雑に対応した仕様になっていますが、一応は優等列車での運用も考慮したのか、車内に座席番号が表示されています。そして、稀にですが「大垣夜行(ムーンライトながらの前身)」の増便で165系が足りないとき、この113系が運用に入って東京から大垣まで行った事もあったそうです。(元々、大垣夜行で使用してきた153系を113系で取り替えたために起きた現象)
JR初期は東京発、浜松行の普通運用もあったようですが、徐々に短縮され、地域ごとに発着地点を設定するようになったため、18きっぱーなど長距離の移動では頻繁な乗り換えを強いられるようになりました。
2006年に東京口から引退するに当たっては、「湘南電車の引退」と報道され、JR東日本も「さよなら湘南電車」という観光パンフレットを作成するなど、この113系を80系から続く「湘南電車」として呼称する風潮がありました。
湘南地区からはもう引退してますが、湘南色の113系自体は本州全土に配置されたため、現在でも群馬県の高崎地区や、西日本の京都地区、岡山地区でこのカラーリングの113系(と115系)が走っています。



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ちなみに、113系の後継車両である211系は、銀色車体に湘南色の帯を巻いている事から、これを「湘南電車」と呼ぶこともできますが、やはり一般人の間では、湘南電車と言ったら上記のように車体全体をオレンジと緑で塗装した電車という認識になっていると思うので、211系をはじめ現行のE231系やE233系を湘南電車と呼ぶのは無理があるかもしれません。
一部の関係者やマニアがいくらそう呼称しても、一般人に浸透しなきゃ意味がないですからね。

| 鉄道 | 19:30 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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列車運休→駅員を取り囲んで罵声

昨日はタクシー乗務日でしたが、関東にしては珍しく強風が吹き荒れたため、多くの列車が運休、遅延しました。
それに伴いタクシーはフル回転、駅の乗り場は長蛇の列で、並んでるお客からはイライラ感が漂ってました。
このフル回転で私は、大船、茅ヶ崎、逗子、本郷台に行きました。同僚の中には、東京行ったとか、小田原行ったとか、横須賀行ったという人もいました。
商売的には有難いですが、こんな大勢の人間が殺気だって大混乱する様子はやはり嫌ですね。オレまでトラブルに巻き込まれそうでこわい。

で、お客様と話してると、「なんで電車は強風程度で止まるんだ!」「目的地まで行けないのに何の補償もない!」「駅員の説明に納得できない!」と、JRや駅員の対応に不満を漏らす人が結構いました。さらには、「駅員にタクシー代を出せと絡んでる人がいた」 「数人の客が駅員を取り囲んで罵声を浴びせていた」みたいな話しも、聞きました。去年の近鉄車掌飛び降り事件を思い出します。

強風で止まる理由は、やはり安全第一だからとしか言えませんね。2005年の羽越本線脱線事故のように、たかが強風でも電車が横転して死人が出るケースもあるわけだし、この事故に対しては「安全軽視」だの「無理な運行」だの、JRを非難する報道が沢山されました。そういうわけで、お客様の命を奪わないために、強風程度でも電車はすぐ止まるのですが、止まったら止まったでギャーギャー文句を言う。

運休に対して補償しろと言う主張ですが、現実的には運賃料金の払い戻しを超える補償は、無理だと思います。
もともと、運休や遅延の対応については旅客営業規則や運送約款で定めており、乗客はこれに同意して利用しているのが前提です。
採用試験に行けなかった、ライブに参加できなかった、予約していたホテルやフェリーに乗れなかった、等の間接的な被害を主張する人がいますが、交通機関に限らず殆どの契約において、そんな間接被害までは補償しません。
どんな契約にも不可抗力はあるわけですから、利用者としてはそれくらい想定しておくべきじゃないですかね。

そんなに大事な用事なら、前日に到着して現地で宿泊するべきだし、実際に受験においては親が子供にそうさせるケースが結構あります。
自分ではそういった備えは全くしないで、すべて他力本願で、何かあってから「自分は被害者だ!どうしてくれるんだ!」みたいな主張をするのは、人としてどうかと思います。
列車の運休や遅延は今に始まった事ではなく、1870年に日本の鉄道が開業してから現在に至るまで発生している事です。その中でも安全性と正確性は世界に誇る水準まで達しましたが、世のサービスが向上すればするほど、人は権利だけ主張して自分では何もしない他力本願になっていくんですかね。

仮に、鉄道は如何なることがあっても運休や遅延をすることは許さないというのなら、並行する鉄道線を2本建設してバックアップをとる必要があります。もちろん、そんな事をすれば経費は2倍、運賃も2倍です。
間接被害まで補償しろと言うなら、想定されるあらゆる被害に対して保険をかけておく必要があり、もちろん保険料は運賃に加算されます。
みんながみんな自己権利を主張した結果、あらゆる契約はバックアップが必要になり、効率は悪くなり経費は上がっていきます。そんな世の中をお望みですか?という事です。

| 未分類 | 18:35 | comments:2 | trackbacks(-) | TOP↑

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2017年改正の新普通免許について

現行の普通免許よりも、運転できる車種の範囲がさらに制限された新体系の普通免許が、2017年3月12日より施行されます。
現行と比べると、
・最大積載量(積める荷物の重さ)は3トン未満から2トン未満に変更
・車両総重量(のせる荷物や人を含めた車両全体の重さ)は5トン未満から3.5トン未満に変更
・乗車定員は10名のまま変更なし

という事になりました。
しかし、数値だけ見ても具体的にどの車種が運転できるのか、できないのか、わかならい人も多いと思うので、ざっとまとめておきます。参考までに4ナンバーとか3ナンバーというカッコ書きも加えておきますが、わからない人はスルーしてください。



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貨物用ワンボックスカー(4ナンバー)
新体系の普通免許で運転可能です。積載量は850~1250kgになっているものが多く、車両重量(荷物や乗員を含まない車だけの重さ)は2トンぐらいで、貨物や乗員を含めた車両総重量は3トン前後になってるものが多いです。



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10人乗りワンボックスカー(3ナンバー)
こちらも新体系の普通免許で運転可能です。車体はミニバンサイズと同じ全長4.9mのほか、スーパーロングという全長5.4m仕様もあり、この長さになると運転技術はトラック並みです。スーパーロングの場合、車両重量は2トンぐらい、定員まで乗せた車両総重量は2.7トンくらいで、上記貨物車と比べると、車体の大きさは上回っても重量は下回ります。一般的に貨物よりも人間のほうが軽いためです。
ちなみに、スーパーロングと同じ車体で定員が14名のコミューターという仕様もありますが、定員10名を超えると法律上はバス扱い(2ナンバー)になり、中型免許が必要になるのでご注意を。



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小型トラック(4ナンバー)
今まで普通免許で運転できたものの、今後は運転不可となるのがこのクラスです。いわゆる2トン車というもので、車体の大きさは4ナンバーの限界である全長4.7m、幅1.7mに設定されており、アルファードやエルグランド等といった3ナンバーの乗用車よりも小さいのですが、積載量は2トンでワンボックスカーのほぼ2倍、貨物を含む車両総重量は4.4トンにも達するため、新体系の普通免許ではアウトになりました。
ちなみに、2トントラックとか4トントラックという呼び方ですが、これはおおよその積載量を表しているもので、車両そのものの重さではありません。前述の通り、2トン車だと貨物を含む車両総重量は4トンを超えることが多く、4トン車では車両総重量8トンになります。



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キャンピングカー
小型トラックをベースにしたキャンピングカーも、今までは普通免許で運転できても今後は不可になりました。もちろん、全てのキャンピングカーがダメというわけではありませんが、少なくとも写真のような2トン車ベースのものは不可です。

今回の改正により、トラック系の車種は大半が普通免許で運転不可となりますが、普通免許とは別に、新たに準中型免許というものが新設され、これは従来の上位免許とは違い、免許なしの状態からでもいきなり取得できるので、トラック系の車種を運転したい人や運転好きの人は、普通免許ではなくこの準中型免許を取得すれば良いと思います。教習車は2トン平ボディのトラックになるようです。

| 大型二種免許 | 23:07 | comments:4 | trackbacks(-) | TOP↑

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タクシー運転手が目的地を聞き間違えたら、運賃を全額払う必要ある?

タクシー乗って、運転手が目的地を聞き間違えたために、本来なら1540円で行けるところを2000円以上かかってしまった、これは支払わなければいけないのか、という質問を頂いたので、回答します。

聞き間違いが原因で異なるサービスを提供してしまった場合ですが、法的には料金を支払う必要はありません。
例えば、飲食店で間違えて出されてしまった商品については払う必要はなく、タクシーの場合は、本来正しい目的地まで行った場合の料金だけ払えば良いことになります。

で、聞き間違いを防止するため、注文を受けたら必ず復唱確認をするのは接客業の常識ですが、「ウザイ」とばかりに聞き流して返事をしない客が多く、聞き間違いが判明してから全て運転手のせい、店員のせい、という人が本当に多くて腹がたちます。
タクシーの仕事中だけでなく、飲食店に入って食事してるときも、復唱を「ウザイ」みたいな態度で聞かない客を見かけるたびに、トラブルが思い起こされて不愉快だし悲しくなります。

さて、運転手として私が実際に経験したのは、藤沢市辻堂の「浜見山」を、腰越の「浜上山」と聞き間違えて行ってしまったケースと、北鎌倉と西鎌倉を聞き間違えて行ってしまったケースがあり、いずれもお客様が寝てたり、スマホに夢中になってる等で、到着するまで気付かないというものでした。

・浜見山を浜上山と聞き間違えたケース
鎌倉から距離がある浜見山は滅多に行く機会がなく、より近い浜上山のほうが圧倒的に多いので、思い込みで聞き間違えたんだと思います。「浜上山ですね、承知しました」という間違った復唱をしたあと、そのまま腰越に行ってしまったわけですが、方向的にはどちらもほぼ同じなので、料金メーターは入れたままで改めて浜見山に向かう形でお客様に了承頂きました。

・西鎌倉を北鎌倉と聞き間違えたケース
最初、「×△鎌倉」という感じで聞き取れず、何となく北鎌倉と聞こえた気がしたのでそれを復唱確認したところ、返事がないので無言の肯定と判断し、出発しました。そして、到着するなり「西鎌倉と言ったんですがぁぁ?」と始まってしまったので、西鎌倉の相場料金より少し安いかと思われる1720円でメーターを切り、貸切表示で改めて正しい目的地に向かいました。

本当は、お客様を乗せたままメーターを入れない行為や、途中で切る行為は違反となり、万一事故とかあると最悪の場合タクシーの保険が使えず、大問題になる可能性がありますが、全ての運行において一切のミスなく完璧に行くことなど無理なので、間違いが発生する度にこの行為をする乗務員が(私も含めて)多いのが現況です。

メーターでカウントした料金は、必ず会社へ納金しなければいけないため、接客トラブルでメーター分の料金を頂けなかったり、全額踏み倒された場合でも、乗務員が自腹で納金しなければいけません。それを防ぐため、違反を承知でメーターを途中で切る行為が発生するわけですが、地域によっては(特に東京)、タクシーの取り締まりが厳しく、発見されれば罰則もあるので、そういう地域のタクシーはメーターを途中で切ることもできず、聞き間違いや遠回りのミスが発生するたびに、運転手が自腹で納金する事になるので大変です。
ちにみに、乗務員によっては自分に100%非がない限りは自己負担する筋合いはないと考える人も多く、メーター分をきっちり請求して接客トラブルになるケースもあります。

いずれにしても、聞き間違いによる接客トラブルは本当に馬鹿々々しいので、運転手や店員の復唱を「ウザイ」とばかりに聞き流すのではなく、是非ご協力願いたいところです。

| タクシー | 01:28 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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