湘南ロードライン

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小湊鐡道 いすみ鉄道 全線乗車

18きっぷ最後の1回は、千葉県の小湊鐡道といすみ鉄道に乗車しました。
もちろん私鉄なので18きっぷは使えず、これらの私鉄の発着地点である内房線の五井駅と、外房線の大原までの交通手段として18きっぷを使っただけです。それでも十分に元がとれるので、大変お得な切符なんですね。



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まず、五井から小湊鐡道のキハ200形に乗車。
この車両は国鉄キハ20系とほぼ同型車で、エンジンを含む機器類はもちろん、外観も前照灯に違いがあるものの、基本的に国鉄車とほぼ同じです。
JRの同型車はすでに引退してますが、こちらはまだ現役で、外観も車内も製造当時のままなので、昭和の田舎風景にあった車両がそのまま現代に残ってます。そのため、ドラマの撮影にもよく使われるそうで、見ても乗っても昭和の気分が味わえますw。



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真ん中の太い柱は排気管です。
エンジンはDMH17という大変古いもので、エンジン自体の実用化は戦後ですが、戦前に製造されたガソリン車をディーゼル車に改造する際にこのエンジンを搭載したケースもあり、つまり戦前車両から現在も残るこの車両まで、幅広く使われているエンジンです。
最盛期には国鉄だけでなく私鉄を含む全国の大半の気動車で使われましたが、古いだけあって、燃費が悪い、パワーがない等の理由により、近年は多くの鉄道会社で車両自体の廃車や、廃車にしなくても新型エンジンへの換装を進めました。
しかし、その流れの中でも小湊鉄道は現在もこのエンジンを使い続けているので、昔ながらのエンジン音も楽しめます。



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線路には柵がなく、横断も自由にできそうなので、これなら鉄道による土地分断はなさそうです。そういう所も昔ながらの風景ですね。



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ホームはかなり低いので、急な段差があります。駅舎もほとんど木造のものばかりで、おそらく30~50年くらい前から使われているような感じでした。



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列車は2両編成ですが、乗客は五井を出発した時点では2両合わせて20人程でした。駅に着くたびどんどん降りていって、最終的に2両合わせて6人にまで減ったかと思ったら、終点まであと少しのところでツアーの団体客が乗ってきました。



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終点の上総中野駅。小湊鉄道といすみ鉄道の接続駅です。ここでデジカメの電池がなくなったので、動画カメラで撮影した動画の切り抜き画像を載せます。



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いすみ鉄道は350型に乗車しました。新潟トランシスのNDCシリーズで2013年製ですが、外観は社長の趣味で国鉄キハ52に似せたデザインに設計変更されています。似せたのはデザインだけで、機器類はもちろん新型です。
しかし、さすがに「実物大の鉄道模型」とまでは出来ないようで、窓枠や乗降扉、尾灯などは新型そのものでした。最近の鉄道模型は超リアルですが、それを実物大で作って走らせるというのは、やはり無理なんでしょうかね。
まぁ、スケール模型ですら高いのにそれを本物の実物大でやったら費用が半端ないので、ある程度は妥協したという可能性もありますが。
ちなみに、いすみ鉄道はこれとは別に、JR西日本から譲り受けた本物のキハ52も所有しています。
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18きっぷ八戸線、北リアス線の旅

さて、メチャクチャだった八戸線、北リアス線の旅をまとめます。


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まず、藤沢から宇都宮線直通、黒磯行の列車に乗るはずが、宇都宮線内の人身事故により宇都宮線への直通は中止になり、行先が東京行になってしまう・・・。
ひとまず東京駅には定刻通りに着いたものの、ここから山手線で上野まで移動し、そこから本来直通するはずだった黒磯行が上野始発で運転されるはずなので、それに間に合わせるべく急いだものの、山手線が上野に入ると同時に出発時間になってしまいました。
やはりダメか・・・、と思ったら、その始発列車の折り返しが遅れていたため、幸いにも何とか乗車することに成功!
しかし、定刻から13分遅れて上野を発車して、黒磯の乗り換えが数分しかないので、間に合うかどうか微妙でした。これに乗り遅れると、本数が少ないので1時間以上待つ可能性もあり、そうすると北上で予約しているホテルに今日中の到着ができないので、新幹線に乗るしかないのです。
黒磯での乗り換えが勝負で、車中ずっとそんな事を考えてました。何とか間に合いますようにってね。



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心の中では物凄く急いでいながらも黒磯到着まで電車内で待つしか出来ない私ですが、栗橋でさらなる事態が発生!
わーいわーい(^O^)、またしても人身事故だー!宇都宮線本日2度目の人身事故だ!ホームに「抑止」って出てるからここから先は進めないやー!これから事故処理だから運転再開の見込みは不明だってね!
これで新幹線移動は確実になりました。しかも、当初の想定よりも長い区間に渡って新幹線を利用することになりそうです。
とりあえず駅を出て、目の前にあったデイリーで焼き立てパンと野菜ジュースを買って、また電車に戻ってパンを食べながら途方に暮れる・・・(泣)。



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何とか1時間ちょっとで運転再開して、乗車していた黒磯行は古河行になってしまい、古河から宇都宮行に乗って、宇都宮から205系の黒磯行に乗車。本来は藤沢から黒磯まで1本で行く予定だったのが、東京、上野、古河、宇都宮と4回も乗り換えました。スケジュールは1時間40分くらい遅れてます。
この時間から在来線でどこまで行けるかをスマホで調べた結果、仙台から新幹線を利用することにしました。



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黒磯から701系に乗車。福島で乗り換えですが、福島から仙台も701系でした。学生と社会人の帰宅ラッシュが始まって、混雑してました。



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そして新幹線E5系に乗車。
痛い出費で18きっぷの意味が半減してしまったけど、さすが速いですね。
あと、このカラーリングはミクさんに似てますねw。E5系を擬人化したのがミクさんという設定はダメかな?



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E5系は初めて乗車しましたが、乗り心地や走行音、小さい窓とかは東海のN700系と雰囲気が似ていました。リクライニングシートは普通車でも枕付きで、シートについてはN700系よりも上な感じがしました。
ミクさんのコミックを持ち歩いていたのはE5系のカラーリングを意識したわけではなく、本当にたまたまの偶然ですw。
このあと、北上駅近くの格安ビジネスホテルで一泊しました。



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ホテルの朝食をとったあと、さらに北を目指して東北線に乗車します。車両はまた701系。
朝という事もあって、通勤や通学で大混雑ですが、特に学生の割合が高かったです。終点盛岡まで終始混んでました。



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盛岡から先は三セク化されているので18きっぷは使えません。
八戸までは三セクで3000円、新幹線で4000円みたいな感じですが、今回は時間がないので新幹線で行くスケジュールを組みました。
で、この区間は自由席の設定がなく、指定席でしか買えないのですが、すでに満席だったので立席券という立って乗る券を買いました。そのため、指定席料金が免除になって三セクとの金額差が僅かになりましたが、新幹線で立ったのは数年ぶりでした。グリーン車のほうはガラガラなんですけどね。



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八戸は、駅前はロータリーが整備されて、それなりに市街地として発展していました。しかし反対側に行ってみたら何もなく、工事中でした。これが完成すれば駅の両側にロータリーが出来るので、さらに市街地として開発、発展していくのでしょう。



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そして旅の目的の一つである、八戸線に乗車します。車両は昭和時代の原型を保っているキハ40系ですが、本年度から新型車両への取り換えが決定しているので、その前に乗りに来たわけです。



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冷房装置がないので所々、窓を開けてます。出入口は前後の2箇所で、デッキ仕切りもあって、まるで昔の客車ですね。
夏場は冷房ないですが、冬場はデッキ構造のおかげでヒーターの熱が逃げにくく、温かい車内なのだそうです。



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八戸線は大半の区間で海が眺められます。私は残念ながら海と反対側の席しか取れなかったので、このような写真しかありませんが、本当に青くて綺麗な海でした。


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しばらく海沿いを走ったあと、山に入りました。ほとんど坂なのでノッチ入れっぱなしですが、原型の非力なエンジンなのでかなり遅い速度でした。しかし、エンジンはいい音たててますね。



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山を越えて下り坂に入ると、のどかな田園風景が広がるとともに、列車は再び速度が上がります。冷房ないから窓全開で、下り坂なのでエンジン音もなく、気分は完全に昔の客車。鉄郎とメーテルを思い出しましたw



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終点の久慈に到着。平日なのに意外と観光客は多かったかな。



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久慈駅前のロータリーです。田舎町だと思ってたけど、意外と市街地でしたね。しかし、バスやタクシー車両は古いものが目立ちました。ご覧の通り、リエッセの先代モデルであるレインボーRBがいます。



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料理の撮影は賛否両論があるので私は基本やらない方針でしたが、今回初めて載せます。
道の駅くじにあるレストラン、山海里で豪勢な食事にしました。海女丼とか漁師なげこみ丼とか色々あったけど、思い切って2,300円の琥珀丼を注文。
具は見ての通りですが、ご飯の中にウニと牛肉が入っていて、物凄くボリュームのある丼でした。量が結構あります。



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琥珀丼を注文すると、久慈原産の琥珀ストラップが付いてきます。



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食事を終えて、ここから三陸鉄道北リアス線に乗車します。私鉄なので18きっぷは使えません。元々は国鉄の路線でしたが、JR移行を待たずに国鉄から直接三セク化されました。
車両は三陸鉄道がオリジナルで発注したものですが、機器、車体とも国鉄車と共通する部分が多々あります。



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こちらは貸切観光用の車両で、中はシャンデリアや間接照明など豪華な内装になってました。今回こちらには乗車しません。



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三陸鉄道の普通列車用気動車ですが、車体は国鉄車と殆ど同じでした。座席や窓枠の部品も同じですね。
元は冷房無しだったようですが、現在は冷房ついてます。ただ、吹き出し口が路線バスと同じ部品で、容量も少ないのかあまりきいてない感じで暑かったです。



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風景は海と山が見えますが、観光に力を入れているようで、途中の景色がいい所では停車して撮影タイムというサービスもありました。私を含めて山側の席に座っていた人は、撮影どうぞの放送が入るなり一斉に立ち上がって、車内を歩き回ってカメラを向けてました。



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終点の宮古から山田線に乗り換えて盛岡に行くはずが、バス代行との説明を受けて、「え?」。
聞いたら、昨年の台風による災害で不通になってるとの事で、こんな基本的な情報すら知らずに計画立ててたオレはバカだと思いました。
それはともかく、盛岡までバス移動になったので、急遽エアロエースに乗車。山田線と並行する国道106号線を走るものの、やはり高速道路じゃないので所要時間は鉄道よりも大幅にかかり、ここでまたスケジュールが大幅に狂う事態になりました、うわ・・・。



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盛岡に到着して、アニメイトに寄ってコミックとラノベ購入。駅ではU規制の古いキュービックが沢山いました。機会があったら乗りたいですね。
盛岡から東北線701系に乗車して仙台を目指します。車内混雑しているので、乗務員室で立ってましたw。地方の列車は短編成同士を連結した運用が多く、乗務員室によるデッドスペースを減らすために連結時や最後尾では運転台以外の部分を解放してるんですね。



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仙台のカプセルホテルで一泊してから、仙石線を石巻まで往復しました。女川まで行きたかったけど、どうしてもダイヤが合わず今回も断念。車両は元山手線の205系です。
仙石線は震災の津波で大きな被害を受けましたが、復旧に当たっては高台や内陸に移転した区間もあり、特に高台では坂をひたすら上がって景色が素晴らしいシーンもありました。


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松島基地に近い鹿妻駅には、ブルーインパルスT-2の保存機が飾られてます。


仙台に戻ってから、駅から少し遠いけど太助という牛タン屋さんで食事にしました。
平日なのに行列ができるほどの人気店です。
一つ非常に残念だったのが、クレーマーおばさんに遭遇したこと。店員が別のお客の注文を受けてる最中に横から割り込むように注文して、当然そんな注文の仕方で店員が処理できるはずがなく、改めて注文を伺ったら「え?さっき言ったでしょ!」とキレる。
ああ、こういうおばさんがいるからGoogleの口コミとかもすぐに荒れるんだと納得しました。やだねぇ。

このあと、盛岡で買ったコミックやラノベを読みながら東北線で帰りましたが、今回はなんだか散々な旅になってしまいましたね。
行きの東北線で二度の人身事故に遭い、新幹線移動による臨時出費があったこと。
山田線の災害運休という基本的な情報すら把握せず、スケジュールが狂って一部予定がキャンセルになったこと。
そして、最後のクレーマーおばさんです。

まぁ、旅は楽しむものですし、予定通りにいかないのも旅ならではという事で良しとしましょう。

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18きっぷで房総半島一周

今期の18きっぷは、1回目は千葉県房総半島を一周する内房線と外房線を全線乗車。
2~4回目は東北線で青森まで行って八戸線と三陸鉄道北リアス線を全線乗車。
5回目は再び千葉に行って小湊鉄道といすみ鉄道の全線乗車に行ってきました。
まず房総半島一周のレポートです。



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横須賀線(総武快速線、内房線直通)で鎌倉から君津まで移動して、そこから内房線の館山行に乗車。
房総地区の普通列車車両は元京浜東北線の209系がメインで、乗ったのは数年ぶりです。車内はシートを含めて京浜東北線時代から特に変わっておらず、ちょっと懐かしい感じでした。以前はこの電車で秋葉原とか行ってたわけで、山手線と並走していた都会電車だったのに、今やローカル列車です。



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鎌倉から君津まで一本で来たわけだけど、君津を出発するともう田舎の風景です。右側は海、左側は山という素晴らしいローカル風景でした。電車4両編成だったけど、気動車1両でも十分なほどガラガラで、本数も1時間に1~2本みたいな感じだったので、電車として採算とれてるのか疑問に思いまいした。そのうち三セク化されないか心配です。



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館山駅ですが、なかなか洒落た駅舎ですね。
ここでの乗り換えが1時間近くあったので、駅から海のほうへ散策しました。



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海近くのセブンで食料を調達したあと、館山湾の海を眺めてました。観光客は少ないながらも、ごく少数の海水浴客が見受けられ、こういう人が少ないガラガラの海に家族で来るのもいいかもしれませんね。



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本当にバス、トラック、キャンピングカーは肩身が狭いですね。私もマイクロでよくドライブするけど、普通車よりも1.3倍くらい大きいだけなのに、警備員から門前払いされた施設や店は数えきれないくらいです。実際マイクロでドライブするとわかるけど、施設等では結局大型車並みに制約を受けることが多いので、もし将来キャンピングカーを製作するとき、マイクロも大型観光バスも実用面でそんなに変わらないのかな?と思ってしまいます。



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館山で1時間近く過ごしたあと安房鴨川行に乗車したら、乗客はさっき乗った電車のメンバーが多数見受けられました。みんな観光客なんでしょうか。駅に停車しても乗り降りは殆どなく過ぎていきました。



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駅も昔そのままな感じで、しばらくはこのような風景が続いたものの、安房鴨川で外房線に乗り換えてしばらくすると、市街地っぽい風景になってきました。乗客も増えてきて、どうやら内房線よりも外房線のほうが沿線人口多い感じですね。
大網駅で降りて食事にしたあと、横須賀線直通の快速で帰ることにしました。快速と言っても千葉までは各駅停車で、乗り降りもそれなりでした。この時点で日没になり、風景は殆ど見えなくなると同時に、帰宅ラッシュで車内は混雑し出しました。
千葉~錦糸町の区間は本当にスピード出ますね。東海道線と同じ120km/hだけど、E217系はE231系よりも低いギア比なので、明らかにE231系よりもモーター音が静かで、イメージ的に特急っぽい感じがしました。



| 鉄道 | 01:33 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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小田急の沿線火災による車両火災について

今日のニュースを聞いてビックリしましたが、火災が発生している所に電車が緊急停車してしまい、そのまま電車に燃え移る事故がありました。

色々な報道がありますが、それらをまとめると、まず近くの非常停止ボタンが押されて、電車は自動的に火災現場で緊急停車。
8分間その場で停車したあと、現場の警察官が危険と判断して乗務員に電車を移動させるよう要請し、それを聞いた乗務員は電車を移動させたものの、すでに車体屋根に燃え移っていたため、停車して乗客を避難させたとの事です。
車内の乗客は、窓のすぐ近くまで火が迫っていて、やがて車体の屋根に燃え移ったことに気付いて、少しパニック気味になっていたそうですが、幸いにもそんなに混雑しておらず、報道によると8両編成に約300人乗っていたとの事です。
座席は横向きのロングシートで1両当たり45〜54席なので、乗客は全員座れるほど空いていたという事ですね。

それにしても、非常停止ボタンが押されて自動的に緊急停車したとはいえ、警察官の要請で電車を動かせるのであれば、それ以前に乗務員の自己判断でもっと早く動かすべきだったんじゃないかと疑問に思います。映像を見ると、煙が充満している所に電車が突入して停車しているので、運転士も危険を把握していたと思います。
それでも動かさないのは、やはり「安全確認ができてないから」「指令の許可がないから」「勝手に動かすと処罰されるから」とか、色々あるんでしょうね。
(追記、その後の報道では運転士はいち早く火災に気づいて指令に連絡したものの、指令から電車を動かす許可を得るのに8分かかってすぐに動かせなかったようです。)


北陸トンネル火災事故という有名な事故がありますが、このトンネルでは火災事故が1969年と1972年の二度もあって、当時の規則では「火災が起きたらすぐに停車する」と定められていたものの、1969年の事故では乗務員が「トンネル内で停車するのは危険」と判断し、規則を無視して走行を続け、トンネルを脱出してから停車して避難した結果、一人の死傷者も出さず、出火元の車両のみ焼損で被害が済みました。しかし、上層部は「(トンネル内で)すぐに停車しなかったのは違反」として、乗務員を処罰しました。
その結果、3年後の1972年に同じ現場で火災が発生した際、規則に従ってトンネル内で停車したため、有毒ガスが充満して大変多くの犠牲者を出してしまう結果になりました。

この教訓からトンネル内では停車しないとか、規則の見直しも行われたのですが、明らかに危険な場合は規則にとらわれず、現場の判断で行動したほうが良い事もあるんじゃないかと思います。
もちろん、何でもかんでも現場の判断で好き勝手に動かすと、二次災害を引き起こす可能性もあるので、規則やルールも必要ですが、今回みたいに緊急を要する状況では、人命最優先で速やかに移動させるべきだと思いました。

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青春18きっぷ、ほくほく線、只見線の旅

今回は、北越急行ほくほく線の超快速スノーラビットと、只見線の全線(一部代行バス)に乗車しました。
計画では高崎まで新幹線移動したあと、上越線の107系電車に乗るはずが、寝坊したため越後湯沢まで新幹線移動になってしまい、107系乗車は叶いませんでした。



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新幹線を降りたら、さっそく目的の一つ目、北越急行ほくほく線の超快速スノーラビットに乗車。
北越急行はJRから直通してくる特急「はくたか」を主力商品としていた私鉄ですが、2015年に北陸新幹線が開業すると同時に特急は廃止になり、以後は地域密着型で普通列車のみの運行になりました。
そこで特急に代わる新たな目玉として、「快速を超える列車」というコンセプトで、普通列車ながら停車駅を極限まで減らした超快速「スノーラビット」の運行を開始しました。



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乗ってすぐにわかったけど、これプラネタリウム列車「ゆめぞら」車両ですね。トンネル内でかなり本格的なプラネタリウムの音声付き動画を上映できるのですが、今回は「スノーラビット」の運用で「ゆめぞら」ではないので、トンネル内の上映はありません。「ゆめぞら」のほうも、また今度乗りたいと思います。
スノーラビットは一日2~3本しか設定がないですが、乗客はそんなに多くない感じで、1人2席という状態でした。



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運転士のみのワンマンで、運賃表と料金箱があります。運転士はJR線内も含めて北越急行の方が担当してました。



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超快速スノーラビットの特徴は、なんと言ってもスピードで、「快速を超える列車」というコンセプトにもある通りです。
直線区間が多いのでカーブで減速する必要が殆どなく、停車駅も極限まで減らしてるので、普通列車の表定速度(平均速度)としてはJR西日本の新快速を抜いて全国1位なのです。
走行機器はJR東日本の209系電車と同じMT68モーターを同じギア比で回してるので、最高速度も209系と同じく110km/hで、モーター音も209系そのものでした。
風景は、田んぼと山とトンネルが大半で、特にトンネルはひたすら長かったです。このトンネルの多さを生かして、プラネタリウム列車が運行されるのも納得ですね。



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ほくほく線の終着は犀潟ですが、そこには停車せずJR信越線に直通して直江津まで行ってしまうのも超快速ならではです。直江津で写真のE129系に乗り換えて、来た道を引き返しました。今度は信越線各駅停車です。
あ、ちなみにほくほく線は青春18きっぷが使えないので、別途乗車券を買う必要がありますが、始点の越後湯沢で切符を買おうとしたらJR上越線の区間もセットになってしまうため、直江津駅で事情を説明して清算しました。



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信越線の風景もかなり田舎で、日本海に沿っている区間もあり、海が眺められました。車内は少し混雑気味だったので、運転台の後ろに立ってました。



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新潟地区はE129系の導入が進み、115系はもうないかなと思っていたら、まだ生きてました。しかし、目撃したのはこの一回だけで、あとは全て新型でしたね。もう乗れないかな。



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小出から、2つ目の目的である只見線全線乗車を開始します。全線乗るだけで4時間程かかり、本数も一日数本しかないので、全線乗るチャンスは一日当たり二回だけなんですね。今回は小出13時08分発に乗車しました。
2015年までは未更新で冷房すらないキハ40系ばかりだった只見線ですが、東北地区に新型車両が入って、追い出された冷房付きのキハ40系が転属してきたので、只見線も冷房化率100%になりました。エンジンもカミンズ製に交換されてます。



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国鉄キハ40系は、連結時は乗務員室の助士席側が解放されるので、ここに座って乗務員気分を味わえますw。今回、客室のボックス席が全て埋まってしまったので、しばらくここに座ってました。



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山と川の自然あふれる景色がなんともいいですね。


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只見駅から先は災害で線路が使えないため、代行バスに乗り換えます。
これ、殆どが全線乗車をしに来た観光客で、平日だと言うのに人気だなぁと思いました。若い女性の一人旅も見られました。
乗り換え階段がなく、ホームの端から下りて線路を渡るというのが、なんとも田舎です。昔は首都圏でもこれが当たり前だったんですね。ある意味バリアフリーw。


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代行バスは人数に応じて、ハイエースから9mバスまで臨機応変に出動するようですが、今回はコースターことリエッセⅡでした。
そういえば、只見駅はメルファ7のドライブで来たことがありますね。



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トナカイメルファ7や日邦MJのドライブで通った、お馴染みの国道252号線を進んでいきます。ドライバーは女性の方ですが、運転が大変丁寧で、道路の凸凹まで徐行する程でした。



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この風景もドライブで見て以来ですが、相変わらず高架線路の上は植木鉢と化しており、草ぼうぼうでした。



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会津川口駅でマイクロバスの旅は終わり、再び気動車に乗ります。
こちらも2両とも2015年に東北地区から転属してきた車で、もちろん冷房車です。エンジンは前の車両はカミンズ製に交換したものでしたが、後ろの車両は原型のままでした。という事で、音が壮大な原型エンジン車に乗車。


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ドライブでお馴染みの国道252号線の上を走ってます。只見線の魅力は、なんと言っても壮大な山脈と川と緑あふれる自然の風景です。



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17時19分に会津若松駅に到着して只見線の旅が終わったあと、磐越西線で郡山まで移動、そこから東北線で仙台を目指しますが、今回701系に初めて乗車しました。質実剛健な内装やモーター音も同時期の209系とほぼ同じですが、連結面の内装だけ木目調になっているのが洒落てるなぁと思いました。701系の前に運行していた457、475系の内装を汲んだのでしょうか。



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福島から先は、本年度製造されたばかりのE721系に乗車しました。新車独特のニオイがプンプンでした。
仙台のカプセルホテルで一泊して、翌日は仙石線で多賀城まで行ったほか、首都圏では排ガス規制で走れなくなった古い路線バスにも乗車しました。KC代のUD大型車や、初代エアロスターとかね。一番の目当ては神奈中から売却された宮城交通の日野ブルーリボンだけど、残念ながら目撃すら叶わず、代わりに2015年モデルチェンジの新型エルガが多数見受けられたので、もしかしたら廃車されてしまったかもしれません。
最後に仙台の商店街で牛タン定食を食べたあと、帰りも全て在来線の長旅になるので、読書用にアニメイトでラノベ買ってから帰路に付きました。



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黒磯から宇都宮では元京葉線の205系に乗車しました。元々は211系が走ってた区間ですが、この205系に置き換えられました。
浜千鳥の発車メロディーも久々に聴きました。たぶん10年ぶりかな?かつては首都圏でも聴けましたが、最近はなくなってきたので消滅かと思ってましたが、まだ残ってました。
宇都宮から先はスイカでグリーン券を買って、ラノベ読書に没頭しながら帰りました。

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富士山ドライブ

トナカイレンタカーの現行(新型)コースターを2日間レンタルして、静岡ドライブに行ってきました。



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まず、東名御殿場ICで下りて富士山を目指します。東富士演習場を横切る形で進むので、何キロにも渡って道路の両側とも立入禁止になっていました。


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富士山スカイラインを登りました。この時期はマイカー規制で一般乗用車は通行できないものの、バスは自家用も含めて通れるのです。
入口ではデカデカと「一般車進入禁止」と赤字で書かれていて、警備員も立っており、「一般車」と書いてあるので追い返されるんじゃないかと不安になりましたが、近づいたら普通に通してくれましたw。
山道は七曲りの連続で大変だけど、進むにつれて外気温度計は下がっていき、外が涼しくなったので窓を開けて走りました。地上では暑すぎて窓なんか開けられませんからね。



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だんだんと雲が近づいてきて、さらには霧なのか雲なのかわかりませんが、視界真っ白で30m先も見えなくなってしまう事がありました。



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そして五合目、標高2400mまで来ました!地上はあんなに猛暑だったのに、ここは涼しいような寒いくらいでした。
地上では35℃だった外気温度計が24℃に。
自動販売機のペットボトル飲料(150円相当)が300円だと!?



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ここまでは車で来られますが、ここから先は徒歩でしか登る手段がありません。五合目2400mから山頂3776mまでは、1400mくらいですが、こう考えると私は自転車乗りだった頃、ロードバイクで鎌倉の自宅から箱根の駒ヶ岳(約1400m)までヒルクライムした事が2度あるので、富士山頂上もなんだか行けそうな気がしてきましたw。
実際には地上スタートで1400m登るのと、2400mスタートで1400m登るのでは環境も全然違うし、天候や気温も急変するので色々備える必要があるとの事です。



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場面は急に変わりますが、三保の松原に行ってきました。曇りで富士山は見えませんでしたが・・・。
この時点で日没になってしまったため、このあと予定していた御前崎と伊良湖岬は中止せざるを得ませんでした。やはり構想だけの無計画ドライブだと、思ってたよりも時間が経過してしまうんですね。


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浜松餃子を食べようと1号線のバイパスを進みました。餃子を食べた時点でもう真っ暗ですが、そこから高速を使わずに国道1号線だけで亀山に行きました。以外とバイパスが多いので、そんなに時間がかかった感じはしなかったです。
名阪国道で奈良まで行き、民宿で一泊しました。今までのメルファ7なら温泉入ったあと車内にフトン敷いて寝てたけど、この車は座席がギュウギュウなので寝るスペースがなく、乗用車ドライブと同様に宿をとる必要があります。



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2日目は大阪からコミケ客をビッグサイトまで輸送したあと、私も一般参加しました。
今回の夏コミは3日間とも曇りだったので猛暑にはならず、参加者としては助かったと思います。しかし、3日目の人の多さ(上記写真)はちょっと異常だったかな・・・。会場内で身動きがとれず、回りきれませんでした。

今回のドライブは、総走行距離1270kmとなりました。燃料は204L入れたので、燃費は約6.2km/Lとなりました。富士山登ったので燃費が落ちたと思われます。
燃料タンクは95Lのようですが、奈良で給油したあと大阪まで行き、そこから東京ビッグサイトを目指したら、途中で燃料が足りなくなって止むを得ず浜松SAで少量だけ給油するという事がありました。仮に大阪で出発直前に満タンにしても、東京まで給油無しは厳しいかもしれません。やはり長距離走るような用途の車ではないんですね。
あと、トナカイレンタカーで留置されたままだった2台のメルファ7ですが、買い手が着いたそうで、8月11日付けで2台とも回送されまました。

| 旅行・ツーリング | 22:11 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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携帯電話の誤発信について

8月2日、携帯電話の操作を誤り、間違えて電話を発信してしまう事案が発生しました。
関係者の方にはご迷惑をおかけし、お詫びをするとともに、決して悪戯や干渉を意図したものではない事を表明します。

■発生日時
平成29年8月2日(水)18時06分頃

■概要
スマホの連絡先を閲覧、操作していたところ、現在は連絡をとっていない女性に誤って電話を発信してしまい、すぐに気付いて切った。
8月7日、共通の知人男性からこの件について連絡があり、注意を受けた。

以下、詳細と当方コメント
今回、間違えて電話をかけてしまった相手(女性)は、2013年から連絡が途絶え、同年12月の時点でEメールが送信できない事を確認済みでした。
本来ならその時点で連絡先を削除するべきところ、4年が経過した現在も残しており、滅多に操作しない不慣れな連絡先アプリを開いたことで操作を誤り、発信してしまいました。
2013年に連絡が途絶えた時点では、ケンカ別れというわけではなく、相手から無言でフェードアウトされた感じでしたが、今回の件で知人男性から「本人(女性)が嫌だと言ってるから連絡先を削除して二度と連絡しないように」との通告を受けました。
これを受け、当方としても速やかに連絡先を削除し、相手と二度と関わらないことをお約束いたします。

この記事は一定期間公開後、削除します。


| お知らせ | 23:46 | comments:3 | trackbacks(-) | TOP↑

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学生時代に製作した航空機のプラモデル

中学生の頃の私は、鉄道と並行して大の軍用機ファンで、プラモデルから操縦ゲーム(PCソフト)まで、可能な限り手を出してました。
操縦ゲームはAH-64D戦闘ヘリ、F-18戦闘機、F-22戦闘機で遊んでたほか、プラモデルも記憶にあるだけで結構な数になりますが、それは後回しにして、まず自宅の押入れ内で厳重に保存しているプラモ機を紹介します。



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左がAH-64D アパッチ・ロングボウ、右がF-16CJで、両方ともハセガワ製1/48スケールです。



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このアパッチは2001年11月、中学2年の頃に製作しました。1/48とはいえ部品点数が多く、時間をかけて丁寧に作ったのを覚えています。現在は陸上自衛隊にも配備されていますが、これを製作した当時はまだ自衛隊に配備がなく、日本の日の丸仕様もあったらいいのになぁ、とか思ってました。w



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こちらのF-16CJは、2003年、中学卒業の頃に製作しました。同じ1/48でもアパッチと比べると部品点数は少なく、比較的早く出来た気がします。武装は自由に付け替えられるよう、両面テープで取り付けていました。写真は何も装備していない状態なので、機動飛行に特化した仕様・・・、とか妄想してましたね当時。


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こちらは左がB747-400、右がB737-400です。両方ともハセガワ製1/200で、2006年、専門学校1年の頃に製作しました。
しばらくはプラモ自体やってませんでしたが、トラベル系の専門学校に通っていたので旅客機に対する興味が沸き、数年ぶりにプラモデルを製作したのです。
中学時代は専ら水性塗料による塗装でしたが、この2機に限り油性塗料を使用しました。ちなみに両方とも1/200スケールですが、それぞれ大型機と小型機なので、本物の大きさもこれくらい差があります。


で、現存しない記憶にあるものも含めると
ハセガワ1/48:FA-18 ホーネット 
ハセガワ1/48:F-15J イーグル
ハセガワ1/48:F-15E ストライクイーグル
メーカー不明1/48:F-22A ラプター
ハセガワ1/72:UH-60 ブラックホーク
ハセガワ1/72:SH-60 シーホーク
ハセガワ1/72:F-14A トムキャット
タミヤ1/72:YF-22
タミヤ1/72:Mi-24 ハインド
タミヤ1/72:A-10 サンダーボルトⅡ
タミヤ1/72:MiG-29 ファルクラム
メーカー不明1/72:E-2C ホークアイ (航空自衛隊仕様)

その他に、戦艦 「大和」 「長門」 「金剛」 のモーター付き水上プラモ艦がありました。池に浮かべて遊んでたヤツです。

| 未分類 | 23:30 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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関西本線全線乗車

7月21日から3日間、青春18きっぷで行ってきました。
今回、全線乗車した関西本線は、JR難波から名古屋までを結ぶ路線で、同じく難波から名古屋までドライブで行くときの定番ルートである名阪国道、東名阪道とほぼ並行しています。

元々は明治時代に関西鉄道という私鉄が運営していた路線で、名阪間の距離としては東海道線経由よりも近いので、関西鉄道時代は国鉄東海道線と壮絶な過当競争が繰り広げられたそうです。競争は運賃やスピードだけに留まらず、弁当までサービスする有様だったとか・・・。
しかし、日露戦争突入に伴い、軍事輸送に使うため国鉄に吸収されて、そのまま国鉄→JRになりました。
山や急カーブが多いためスピードアップができず、改良の余地がない事から名阪間の輸送については東海道線にシェアを譲り、現在は地域密着型のローカル線として運行されています。



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まずJR難波をスタート。
難波から加茂までは別名として「大和路線」という愛称がつけられていますが、あくまで愛称で正式名称は関西本線です。この区間は電車6両編成で、駅設備も立派なのでローカル感は全然ありません。



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加茂駅で電化区間は終わりなので、ディーゼル気動車のキハ120系に乗り換えます。線路も単線になり、ローカル線の旅を予感させられました。



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乗務員室と客室は完全分離されておらず、バスみたいな半室でした。エンジンはいい音たててました。ちなみにトイレは加茂側にあるので、乗るなら加茂→亀山方面が良いと思います。トイレが邪魔で景色が見えないのでね。



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山の中では雨に降られて写真が上手く撮れず残念・・・、山を抜けて平野に出たら雨はやみました。
線路は単線ですが、この区間は関西鉄道時代からあまり変わってないようで、中には一部のトンネル構造物が明治時代からずーっとそのままで、関西鉄道の社紋が入っているのだとか。



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亀山で気動車の旅は終わり、ここから終点の名古屋までは再び電車になります。会社もJR東海に変わります。しかし、線路は単線で電車も2両編成だったので、ローカル感がありました。

| 鉄道 | 18:17 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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今期の青春18きっぷ

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今回の青春18きっぷには、乗車区間を記入して駅員に提出する券がついてました。もちろん任意ですが、一日中列車に乗っているオタの乗車区間をこの狭い欄に記入なんてできるんでしょうか。

行き先ですが、今回は東北のほうに行ってみたいと思います。青森の八戸線は8月から新型車両が導入され今年中に国鉄キハ40系を追い出す計画なので、今のうちに乗っておこうと思います。
年式の古い車両は他にもありますが、大半は冷房取り付け改造をして、内装も張り替えてボロさを感じさせないようにしているのが普通ですが、八戸線の気動車は製造時から殆ど手をつけておらず、冷房装置なし、扇風機のみ、夏は窓全開という、まさに昭和の遺物そのままの状態で運用されているので、とても貴重です。

| 鉄道 | 21:27 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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MTの時代は終わり?

2015年頃から新車バスのMT廃止が急速に進んでいて、それに代わって機械式オートマチック(AMT)が台頭しています。
乗用車はMTを廃止した車種が多いですが、トラックやマイクロバス、普通商用車も、ATが標準化する中にも下級グレードのみMTを選択できるようになってます。
トヨタカローラシリーズも、CVTを基本としながらも下級グレードでMTの設定を残しており、燃費はCVTのほうが上でもMTを廃止しません。たぶん、MT一筋で乗ってきたユーザーへの配慮なのでしょうか。

大型バスと中型バスにおいても、長らくMTとATが共存している状況でしたが、最近はAMTの台頭でMTを完全廃止する流れになっています。一部はATも廃止。
具体的に言うと、まず2010年に三菱エアロスターがトルクコンバータ式6ATに統一してMTを廃止。
2015年、いすゞエルガ(及び同一車種の日野ブルーリボン)がモデルチェンジした際、6AMTと6ATに絞ってMTを廃止。
2016年、いすゞエルガミオ(及び同一車種の日野レインボー)がモデルチェンジした際、6AMTに統一となりMTとATも廃止。
2017年、今まで6MTオンリーだった三菱エアロエース、エアロクイーンが改良されて6AMTのみになり、MTを廃止。
同じく今まで6MTオンリーだった日野セレガの中型ショートタイプが6AMT化されてMTを廃止。(ただし大型のセレガはまだ6MTオンリー)
日野メルファ(及び同一車種のいすゞガーラミオ)が全車6AMTに統一され、従来の6MTと5ATは廃止。
現在、MTが残っている大型、中型バスは、日野セレガ、三菱エアロエースショートタイプ、三菱エアロミディ、の3車種でしょうか。

最近台頭しているAMTというのは、別名でセミオートマチックとか、機械式オートマチックとも呼ばれてますが、トラックバス用としては何十年も前から存在し、今に始まったものではありません。
操作方法はホンダの原付スーパーカブとほぼ同じで、ギアの変速のみ手動で行い、クラッチ操作は自動化されているのでAT同様クラッチペダルはありません。免許もAT限定で運転可能です。クリープ現象(ギアを入れると勝手に進む現象)は、車種によってあるものとないものがあるようです。
AMTのメリットは、構造面ではMTの延長にあるため、動力性能や燃費もMT並みに良いことです。
そのため、高速走行が中心で動力性能と燃費が重視される大型トラックにおいては、このメリットが買われていち早く普及が進みましたが、逆にデメリットは動作がぎこちなく、変速ショックが大きいこと、微速ではノッキングを起こす車種があること、クリープ現象がない車種では、停止位置の微妙な調整が難しいのだそうです。
バスにとっては乗り心地や立っている乗客への配慮という点で難点が多く、メーカーとしても2000年までにはバスへの設定をやめました。バス会社としても採用例はあまりなく、現場の乗務員からは「扱いづらい!MTのほうがマシ!」という苦情があったようです。

路線バスにおいては前述のAMTよりも、乗用車と同じトルクコンバータ式のATが採用された例が多く、これは前述の通り乗客への配慮の他に、市街地の低速運転が中心で頻繁な発進や変速を要することから、燃費は犠牲にしても動作が滑らかなATのほうが好まれたようです。
ATの欠点としては、使用されているトルクコンバータが発熱するため、それを冷却するクーラー装置も搭載されてますが、その装置が空調のクーラーと同じくエンジンのパワーをとってしまうため、走りや燃費に影響します。特に高速走行すると冷却装置はフル稼働になり、動力ロスと燃費ロスは大きくなります。そのため、長距離トラックや観光バスではあまり採用例がありません。

観光バスにおいては、動作がぎこちないAMT、燃費や動力性能で劣るAT、どちらも致命的になってしまうため、国内シェアで大半を占めるエアロエースとセレガにおいては、2017年現在まで基本的にMTオンリーで、ATやAMTは設定すらありませんでした。
こうして、それぞれにメリットとデメリットがあるAMTとATですが、2015年から急速にAMTが台頭し、従来のMTやATを駆逐するようになってきました。理由はわかりませんが、これまでのデメリットを克服したという事でしょうか。

タクシー車両も、2007年にクラウンコンフォートのMTを廃止してますが、タクシー運転手も若い世代ではMTが運転できないという人もいるようです。このまま進んだら、バス運転士もMTが運転できないという時代になるのかもしれませんね。

| バスの知識 | 13:41 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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日邦エアロミディMJのさよなら運転、会津ドライブ10回目

6月19日(月)から23日(金)までの平日を5連休にして、先日予告した日邦エアロミディMJのさよなら運転を実施しました。
この車は2016年に日邦レンタカーシステムのラインアップから消えており、私が予約しようとした際にも終了した旨を言われたので、当ブログでも2016年で日邦エアロミディMJの引退を正式に発表してしまいましたが、後々になってお得意様専用として残っているとの情報を頂きました。
しかし、本年7月2日でついに本当の意味で運用終了するとの事で、最後の機会に当方もレンタルできる事になったのでドライブを決行しました。(しかも常連価格という事でかなりの激安)
正式なラインアップから消えて以降は非公開扱いのようだったので、当ブログではレンタカー会社の名前を伏せてましたが、日邦さんからブログで名前公開しても良いとの事なのでそうします。



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6月19日(月)、新宿発のジャムジャムライナーという昼行高速バスで大阪に向かいました。
安く行きたければ夜行バス、早く行きたければ新幹線ですが、夜行バスは体力的にキツイので、私の場合は昼行バス+格安ホテルの組み合わせで新幹線よりも安く上げるようにしています。時間は大きく食ってしまいますがね。



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新宿~梅田という長距離ですが、昼行のためか運転士一人のワンマン運行だったので、30分という長めの休憩もありました。休憩場所や時間は運行状況によって変わるようです。写真は長篠設楽原PA下りで、「ながしのしたらがはら」と読みますが、中々覚えませんw。
かつて長篠の戦いで信長の本陣があったそうで、その跡地に神社と石碑があり、そこからPA全体が見渡せます。PAからも一般道からも出入りできるようです。
梅田に到着して駅を歩いてるときに思ったのは、大阪はエスカレーターの左側をあけて立ち止まる慣習になってますが、最近の大阪駅は立ち止まるのが右だったり左だったりで、どうやら最初の人がどちらかで止まると、後続の人もみんな合わせるようです。京都や広島は東京と同じく左で止まって右をあけるケースが多いですが、大阪も徐々に染まりつつあるのかな?
しかし染まりつつあるのは大阪駅だけで、それ以外のそんなに乗降数が多くない駅は、左あけが徹底されてますがね。

大阪のオタクの聖地と言われる日本橋に初めて行ってみました。商店街のご当地公式キャラとして「音々(ネオン)ちゃん」というのが設定されてるんですね。全体的には本当に秋葉原そっくりで、流れてくるBGMもアキバでお馴染みのものが多々ありました。



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新今宮で一泊したあと、翌日は大和路線の201系、奈良線の103系を乗り継いで京都へ。
京都駅から清水寺まで徒歩で行ったら1時間近くかかりました。本堂のスケール半端ないし、鎌倉にはこんな大きい神社仏閣はないですからね。
そのあと、高さ100mの京都タワーから景色を眺めました。さきほど1時間も歩いて行った清水寺が見えたので、双眼鏡で覗いたら、境内を行き来する人の様子がよく見えます。
このあと地下のお風呂で汗を流したあと、食事しました。



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さて、時間になったので京都から電車移動。湖西線の国鉄117系乗りたかったけど、目的地が違うのでパスして後続の221系に乗車。19時に日邦レンタカーの大津営業所に到着。
しかし、事務所が無人、予約したMJがいない、日邦レンタカーの看板は出てるけど、やはり無人だし、駐車場には「わ」ナンバーのマイクロと4トン車が止まってるけど、人がいない・・・。たまらず日邦さんへ電話。

そうしたら、湖西線の大津京駅に隣接している「大津京営業所」が正しい配車先なのだと。つまり、さきほどの117系が本来乗るべき電車だったんだと!MJの配置場所を大津としか聞いてなかったので、大津営業所と勝手に決めつけて思い込んでいたのですが、ちゃんと確認しておくべきでした。
ちはやふるのラッピングをした痛タクシーが通りかかったので撮影。



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という事で、4年ぶりに見た日邦MJは、ナンバープレートが大板から中板に変わりましたが、それ以外は前回から変わってませんでした。
19時30分に出庫。30分遅れですが、睡眠時間を確保するため鎌倉の自宅を目指してトンボ帰りです。
クラッチ付きのマニュアル車は2014年に引退したトナカイメルファ1号車以来なので3年ぶりになり、この3年間はメルファ7のAT車しか運転してなかったので、出庫時にちゃんとクラッチ操作できるか緊張してましたが、そこは全く問題なく行けました。しかし、エアブレーキがメルファとは全く違うため、出庫時に低速で急停車を繰り返し、近くにいた人から心配の眼差しが・・・、痛い!
しかし、これもすぐに慣れて、京都東インターまでには克服しました。4年前はちゃんと運転できてたわけですからね。

自宅での睡眠時間を確保するため、名神、新名神、東名阪、伊勢湾岸、新東名、東名と、一度も休憩をとらずに他車をガンガン抜かして爆走。目的地まであと少しの足柄SAに進入したところで「ギャー!」
何が「ギャー!」なのかと言うと、大型車のスペースは満車で、駐車枠ではない場所や通路にまでトラックが溢れかえっており、止める場所が全くない・・・。仕方がないので、普通車のスペースに駐車しました。小型バスだからこそできる芸当だけど、やはりルール違反ですかね。
今まで休日ドライブが多かったので、普通車ばかり満車になって大型車は空いてるというイメージがあったんですが、平日は逆なんですね。これじゃ、長距離ドライバーは大変だ。

時間調整してからまた走り出して、なんとか0時ちょい過ぎに厚木ICを予定通り出られました。これで深夜割引きもバッチリです。節約のため圏央道は使いません。
厚木の国道129号沿いにかなり安いスタンドがあるのでそこで給油。現在の神奈川は軽油107円くらいが相場ですが、ここなら98円で給油できるのです。
ちなみにこのスタンドはトナカイレンタカー本店のすぐ近くなので、トナカイ返却時の給油スポットでもあるのですが、せっかくなのでトナカイ本店前で日邦MJの記念撮影w。
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2時に寝て6時に起きるはずが寝坊して7時に起床。同乗者1人を乗せて鎌倉を一周。写真は八幡宮前の若宮大路。
残念ながら今回も雨です。前回のトナカイ新型コースタードライブも雨だったし、私がドライブするとよく雨に降られます。



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七里ヶ浜のプリンスホテル前。



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龍口寺交差点の江ノ電路上区間。右側は大型進入禁止(マイクロを除く)ですが、たとえマイクロでもMJやメルファ7クラスになると、車幅的に江ノ電とのすれ違いはたぶん無理です。
以前、4トントラックが誤進入してしまい、前から電車が来て離合できず延々バックしてるのを見たことがあります。



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藤沢から横浜新道、第三京浜、首都高3号、中央環状、川口線のルートで東北道へ突入。佐野SAで食事休憩。バイキングはまた間に合いませんでした。



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日邦MJの場合、ナビとバックモニターが兼用ですが、バックモニターは前進時でも映しておきたいので、ナビについては久しぶりにレイナビを持ち込みました。
24Vシガー電源は本来MJには付いてませんが、日邦さんが独自に取り付けてくれたので使用できます。



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東北道では雨が強く視界が悪かったですが、磐越道のこの辺りで雨が弱まり、少し明るくなった感じ。


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会津坂下ICでおりて、只見線沿いに進む。



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道の駅「尾瀬街道みしま宿」で、会津地鶏の唐揚げ定食(1,000円)を頂きました。美味しいかと言われたら賛否両論があると思います。肉はいかにも自家製という感じで硬かったです。自然な味を楽しむにはいいんじゃないかな?
写真は食堂の窓から見える風景。



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そして毎度定番の会津宮下駅。



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同乗者が撮影した只見線キハ40系のいる風景。



メルファ7 ハイデッカー
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2011年9月、私が初めて長距離ドライブに行ったときのトナカイメルファ1号車で、只見線の通過を待った場所です。今回はダイヤの関係上、列車の通過はなかったけど、6年前と同じ場所で記念撮影しました。あの頃は運転慣れてなかったので、この場所にバック駐車するだけでも苦労したけど、今はもう普通に着けられます。あー、懐かしいw。



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壮大な山脈と、小さな畑や田んぼ、集落がなんともいいですね。
柳津の有人スタンドで満タンにしてもらいました。実はこの車、セルフで満タンにしようとしても、軽油が泡立って満タンにできず、オートストップを無視して継ぎ足し給油で入れないと満タンにできないのです。
上手くやらないとタンクから逆に燃料が噴出してしまうので、店員さんがどうやるかを見ていたのですが、オートストップで止まったあと、今度はレバーを全開にせずに少量ずつ入れ始めて、油面が見えたらさらにレバーを絞って、タンク内の軽油が波打たないように慎重に、油面が給油口ギリギリになるまでたっぷり入れてました。これで満タンバッチリです。



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東山温泉でゆるりとしたあと、前回と同じバイパスを通って喜多方ラーメンへ行きました。まだ21時なのに街は深夜みたいに暗い。これが地方の市街地なんですね。
このあと磐越道のPAで仮眠するも、フトンを持って来なかったので後部の5人掛けシートで横になるしか方法がなく、あまりよく眠れなかったので、予定よりも早く新潟へ向かいました。


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北陸道で深夜割引きを適用させるため、新潟観光は断念し、高速上から風景を眺めたりPAで品物を物色するだけに。
北陸新幹線と並行しており、いくつかの駅が見えました。


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計画では北陸道全線を走破する予定でしたが、変更して東海北陸道へ入りました。
五箇山を回ったことがなく、白川郷と違って範囲が広いので観光は車のほうがいいらしく、この機会に回ろうと思って行ってみました。



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五箇山観光は車が便利とは言っても、実際に行ってみたら主要な集落は一般車進入禁止になっており、有料の駐車場が整備されていました。今回は五箇山自体思いつきで立ち寄った事もあって、あまり時間がないので散策は諦めて素通りになってしまいましたが、今度また来たときにじっくり回りたいですね。



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関SAにあった刃物コーナー。コラボじゃないけど、明らかに刀剣乱舞を意識してるような品揃え。
このあとは、名神高速で京都まで行き同乗者を降ろしたあと、セルフで給油です。
会津の有人スタンドで学んだように、オートストップで止まったあと、泡が引くのを待ってから少量ずつ慎重に入れていき、油面が見えたところでストップしました。あまりギリギリまで入れると吹き返す恐れがあるのでね。しかし、燃料計がなんだか微妙に振り切ってないような気がする・・・。
ともあれ、大津京駅にある日邦営業所へ無事帰庫しました。燃料についてはスタッフの方に了承頂きました。

総走行距離は1,787kmです。燃料は329L給油したので、燃費は5.4km/Lとなりました。やはり低排気量ターボ付エンジンのためか、燃費はメルファ7のMT車よりも優れてますね。

以上、日邦エアロミディ会津ドライブのレポートでした。
次回は8月にトナカイリエッセ6号車のドライブを計画しています。

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三菱ふそう エアロミディMJ 24人乗り 日邦1号車

2017年7月2日で終了する日邦MJを改めて特集します。
2013年にも同車の特集を書いてますが、当時は25人乗りで総重量8トン以上になり高速は大型料金でしたが、現在は24人乗りに変更して総重量を8トン未満に抑えたので、マイクロバスの扱いになり高速も中型料金になりました。本拠地も、以前は大阪ナンバーでしたが現在は滋賀ナンバーになってます。


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型式 : PA-MJ26RF
メーカー : 三菱ふそう
車名・グレード : ?
年式 : 平成19年7月
エンジン : 4M50(T6) 直列4気筒 ターボ付
排気量・出力 : 4899cc・154kw(210ps) 
ミッション : フィンガーシフト(FCT) OD付6速マニュアル
車両重量・車両総重量 : 6650kg・7970kg
定員 : 24名(正座席21名、補助席2名、運転席1名、ガイド席なし)
車長・車幅・全高 : 6.99M・2.30M(ミラーを含まない)・3.26M



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トランクは左右貫通で、小型バスではこの車種が唯一です。自転車は分解せずにそのまま積めます。



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エンジンはリア搭載。



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後ろから2番目の列は、横向きにできます。転換方法は電車のように足元のペダルでできるので手軽です。



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読書灯



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左最前列の客席から見た前方。



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エアロミディの観光系は棒レバーが標準でフィンガーシフトはオプションですが、日邦さんがフィンガーを選択してくれたので、大型観光バスと同じ6MTが操作できます。
このフィンガーシフトはふそうバスの特徴の一つでもありましたが、エアロスターはすでにMTを廃止してATのみになり、エアロエース、エアロクイーンも最近の改良でMTを廃止し、トラックと同じ機械式オートマチックになったので、現在は路線型エアロミディのみ設定されています。今後はなくなっていくものと思われます。



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サイドブレーキは、ブシューンとなるヤツです。レンタカーとしては極めて貴重ですね。



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24Vシガー電源は、本来エアロミディには付いてませんが日邦さんが独自に取付け工事をしてくれたので、使用できます。
ナビとバックモニターは兼用ですが、私は前進時でもバックモニターを映しておきたいので、ナビは自分で持ち込んで設置しています。バックモニターを映す理由ですが、横浜市営バスの後部にしがみ付いたバカッター事件や、サービスエリア等でエンジンルームのカバーを開ける悪戯があるらしく、観光バス運転士さんのブログでも、バックモニターは四六時中ONにしておく事を推奨していたので、私もそうしています。



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CD、DVD、AM/FMラジオついてます。マイクで車内放送もできます。2007年式なので当たり前ですが、スマホや音楽プレイヤーにつないでの音楽再生はできません。



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ピンクのステッカー近くにある小さいツマミがドアスイッチで、中央の9つのスイッチは照明関係です。
運転席右側のコンソールは、路線バスに近い感じです。夜間はメルファや大型観光バスのようにスイッチの文字が光ったりはしないので、特定のスイッチを探すときは室内灯を一旦点灯する必要がありました。全体的に見ても、メルファや大型観光バスのように全てのスイッチが光って「おおー!かっこいいコクピット!」という感じはなく、やはり1988年から一度もモデルチェンジしてないためか、初代エアロバスのようなアナログな感じです。


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右側2つのダイヤルは調光器で、室内灯を「明・中・暗」のの3段階に調整できますが、基本的に暗で十分です。
左側のTVリトラクタースイッチは、天井に収納されている薄型テレビが出てきます。



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左側のミラーステーには、バス用ペリスコミラーを取り付けていたと思われる加工跡がありました。たぶん、自宅にあるペリスコミラー(以前トナカイメルファ1号車で使ってたヤツ)を、そのまま取り付けられそうな感じです。ただ、MJの場合は客席窓の直接視界でも斜め後ろが見えるので、メルファほど補助ミラーの必要性はないです。



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乗降口の上には、こんなものが貼ってありました。



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ギアは6速あるものの、最高速度は119km/hくらいです。最高回転数がメルファ7の3100回転に対して、こちらは2900回転(4トン車エンジンにしては低回転)なので、追い越し車線では気づいたらレッドゾーン寸前になる事もあり、リエッセ同様に気を付ける必要があります。
この車はモデル末期型という事で最近流行りの小排気量(5L)ターボエンジンですが、8Lエンジンのメルファ7ばかり運転していた私にとっては、坂道での低回転に気をつかいました。
1300回転まで上げればターボが利いて従来の8Lエンジンと同じくらいのパワーが出るものの、低回転ではパワーが出ず、特に1000回転以下でのトルクはかなり弱いので、坂道で4速や3速のまま速度を落としてしまうと、再加速しようとしても加速不能どころか失速して起動不能になる場合があります。メルファ7なら4速のまま右左折できた場所でも、この車は3速、場合によっては2速にしないと、一気に失速します。
その点は、教習所で乗った大型バスと特性が似てるかもしれません。

あと、前述の通りターボがついてるので、高速道路で休憩時は、停車後3分アイドリングしてエンジンを冷却してから停止しないと、ターボが壊れます。これはバスに限らずターボがついてる車すべてが該当します。
ターボがついてるのは、排ガス規制のために排気量を抑えている大型車のほか、法律で排気量が660ccに制限されている軽自動車もターボ率が高いです。

| 車両図鑑 | 16:37 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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エアロミディMJのさよなら運転について

今まで何回かお世話になった関西某レンタカーさんの三菱ふそう エアロミディMJ(PA-MJ26RF)が、2017年7月2日で運用終了する事になったので、6月21日(水)から22日(木)にかけて、最後のドライブを実施します。
行き先は、私にとって長距離ドライブの原点である福島県会津地方にしようと思います。

21日早朝に鎌倉を出発して会津若松に行き、そこから只見線沿いの国道252号線に沿ってドライブします。ド田舎なので目立った観光スポットや見どころなどは特にありませんが、綺麗な山脈と森、小川、集落等を見て回ります。天候に恵まれれば、綺麗な星空も見れるかもしれません。
252号線で新潟まで出て、そこから高速深夜割引きで北陸道を関西方面へ進みます。

運行車両については、下記の通りです。
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関西地方の某レンタカー会社が運用する2007年式のMJです。現在は非公開ため、レンタカー会社の名前は伏せます。
エアロミディMJは1988年に登場し、以来改良を重ねながら2007年まで販売されました。登場時は日野レインボー7Mや初代エアロクイーン等と言った車種と同世代で、特に初代エアロバスKとは全く同じデザインでしたが、それらが90年代で2代目にモデルチェンジしていく中、エアロミディはモデルチェンジせず、時代に合わせたマイナーチェンジはしながらも2007年まで初代のまま生産されました。
前面ライト類はエアロクイーンの2代目モデルチェンジに合わせて同じ部品に変更されましたが、運転台のレイアウトやダッシュボードの形状、外観の窓周りの形状など、1988年当時から全く変わっていない部分もあります。



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座席は4列シートですが、この車は最大縦6列まで設定できるところ1列減の縦5列としているので、足元スペースが広く快適です。



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運転台は、フィンガーシフトとホイールパークブレーキ(ブシューンというエア音が鳴るサイドブレーキ)が装備されており、これはレンタカーとしては極めて貴重なものです。

当ブログでドライブの事前告知はあまりしませんが、今回はもしかしたら、最後の小型観光バス運転になる可能性があるため、報告しました。
トナカイレンタカーのメルファ7は昨年終了し、それに続くように関西某レンタカーさんも終了がアナウンスされました。
ネットで探すと、他にもMJやレインボー、メルファ7はいくつか見つかるものの、トナカイさんや関西某さんのような条件で貸し出してくれる所が、残念ながらありません。
というのは、保険内容が不十分だったり、距離制限があったり、排ガス規制に適合していなかったり、あるいは私が遠方で素性が不明だとか、使用目的が不適切(運転目的とか10人に満たない人数ではダメ)とか、そもそも常連限定で一般への貸し出しはしていないとか、様々な事情がありました。

結論、やはりもう自己所有しかないですね。w

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秋田ドライブ

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5月20(土)~22日(日)にかけて行った秋田ドライブのレポートです。
朝6時半に藤沢の日産レンタカー店舗を出発。今回の車は日産キューブで、トランクは狭いけど後部座席がやや広いので、4人で長距離ドライブには適した車種です。

秋葉原AM8時の待ち合わせに間に合わせるべく、高い料金で首都高を使ったものの、不運にも横羽線で渋滞に遭遇。
国道15号に下りるべきか、そのまま高速で行くべきか、どう判断すれば良いのかわからず焦りながらも渋滞を進んでいくと、原因は乗用車の単独事故でした。この渋滞のせいで、待ち合わせに45分も遅れてしまう・・・。

秋葉原で相乗りの3人を乗せたあと、東北道を北上し、佐野SAで朝食休憩にしました。
仙台で1人降ろしたあと、また東北道を北上してそのまま秋田道へ。片側一車線が続くので追い越しはできませんが、道幅は広いので走りやすかったと思います。山の間の深い森に建設された道路でした。
秋田駅に到着した時には日が沈み始めており、ここで相乗りの2人を降ろしたあと給油。あとこの季節、高速を長時間走るとフロントガラスが虫の死骸だらけになるので、洗車機で洗いました。
そのあと、本場のきりたんぽ鍋を味わおうと、駅前の「秋田きりたんぽ屋」に入ろうとしたら、なんと予約で一杯だと・・・、さすが繁盛店ですね。

仕方ないので、そのままユーランドホテル八橋にチェックインし、ホテルの食堂でハンバーグ定食を食べることに。そのあと大浴場でゆるりとしてから、カプセルホテルで7時間爆睡。出発前は4時間しか寝てなかったので、さすがに疲れがたまって旅先で爆睡する事になりました。
翌朝6時に起きてから15分で出発。昨日降ろした1人の同乗者と再合流し、男鹿半島へ向かいました。


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最初に寒風山へ。広大な草原が広がる素晴らしい景色でした。風が強い。



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男鹿駅へ。現在は終点ですが、2002年までは貨物線が港まで伸びていました。写真はその廃線跡を踏切から撮ったものですが、廃線なのになぜ踏切りが整備されてるのかと思って調べてみたら、この部分は廃止後も男鹿駅構内の車両入れ替え用に使ってたみたいです。しかし写真を見てもわかる通り、現在は車両が走れるような状態ではありません。



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潮瀬崎にあるゴジラ岩。夕暮れ時に口元と夕日を重ねて撮影することで、火を噴くゴジラが再現できるそうです。



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潮瀬崎は火山活動によって長い年月をかけて出来た岩石だそうですが、スケールも大きいです。歩くのは大変だけど、火山岩石の壮大さを感じられました。



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青い海と緑の山を眺めながらのドライブは最高ですね。



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八望台から湖と海を眺めました。展望台は老朽化と腐食で床が所々抜けており、安全上の理由から立入り禁止になっていました。



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そして男鹿半島では一番のメイン、入道埼に来ました。灯台から眺める景色は素晴らしかったです。ここには特産品が沢山あるので、お土産を買い込んだあと食事。きりたんぽ鍋を食べました。



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男鹿と言えばなまはげなので、なまはげ館も観てきました。映画の上映があるほか、体験もできます。



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道の駅、秋田港へ。ここには高さ100mの展望タワーがあり、無料で入れます。すぐ下の港から、秋田の市街地、街の先の山々、男鹿半島まで見渡せます。


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道の駅「岩城」で遅めの昼食休憩。ここには人工の小さい島がありました。



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海沿いに新潟方面へ進みます。酒田から日本海東北道を使いました。現時点ではあつみ温泉で終点なので、そこで出てトンネルの上り坂を行きますが、前を走るエアロミディMJのハイデッカーがやたら失速してました。帰ってから調べてみると、この年式のMJはエンジンが185馬力しかないんですね。



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道の駅「あつみ」で休憩。日没を眺めました。



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ようやく新潟に入り、村上市の道の駅「神林」で休憩。
この先は国道7号線、新新バイパスを通り、新潟市を目指します。7号線沿いにあったうどん屋さんで食事。去年の8月にメルファで行った四国ドライブで讃岐うどんを食べ損ねたのですが、ここ新潟でかなり本格的な讃岐うどんが食べられました。美味しかったです。で、スマホで調べてみたら、神奈川にも36店舗あるチェーン店だったんですね。丸亀製麺という・・・。

高速代をケチるため長岡まで一般道で行きましたが、ここから関越道に突入。
さ、帰る時間も押してるので、ここから集中して高速運転。関越道を走ったのは、2012年にメルファ7のトナカイ1号車で行った金沢、白川郷ドライブ以来でした。
練馬ICで下りて環八を通り、第三京浜へ。途中で同乗者を降ろしたあと、藤沢のレンタカー店舗へ無事、帰庫しました。
総走行距離は1,536kmとなりました。燃料は91.53L給油したので、燃費は16.7km/Lです。
日産キューブはコンパクトカーの部類になりますが、ノートやヴィッツ等と比べると、やはり天井が高くて車体が重いせいか、燃費は若干落ちるようです。それでも窮屈なノートやヴィッツよりは、4人乗ってもゆったりできるキューブのほうがいいですね。


| 旅行・ツーリング | 01:34 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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2016年8月のバス車体破損について

nottecoユーザーの中で、私がバスをぶつけた等という噂話しが出回っているそうですが、誤解なのでここで説明しておきます。
2016年8月10日、日野メルファ7(トナカイ3号車)で神奈川から四国に行くドライブを決行し、nottecoでは「本厚木→京都」という形でライドシェア募集をしました。

10人を乗せて東名高速を走行中、床下から「ゴン」という異音が聞こえたので、次の休憩で点検したところ、運転席側の外板が外れているのを発見しました。
一瞬、知らないうちにぶつけたのかと思いましたが、、全く心当たりがなく、破損個所をよく調べたところ、外板を固定する部分が錆びて強度を失い、外れたものと思われました。
完全に外れているわけではなく、上部は固定されたまま下半分が外側に飛び出す格好になっていたので、最初の目的地である京都で7名を降ろした後、残った3名で下記のような応急処置をしました。




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応急処置後の写真です。手をつける前は外板がサイドミラー以上に飛び出していて、派手にぶつけたかのような姿になっていました。下部にウインドウォッシャーの補給口があった事が幸いし、補給口のフタとバンパーにヒモを通して縛る形で、何とか外板を押さえ付ける事ができました。48時間後の返却まで何とか持ちこたえました。



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外板は運転席の窓下から車体の下端まで1板でした。大半のバスは上下に分割されていますが、メルファは分割されていないため、赤で囲った外板全体が飛び出す格好になりましました。
スタッフの方に見てもらったところ、やはり老朽化によるものらしく、ここ以外にも車体全体が腐食しており、最近はレンタル中の故障も度々発生していた事から、継続して運用するには大掛かりな車体再生と老朽機器の更新が必要との事でした。
結果的には多額の費用をかけての更新工事は断念し、この車は同年11月30日付けでレンタル終了になりました。

| のってこ! | 21:15 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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会津ドライブ9回目、三春滝桜

4月7日からの金土日が休みになったので、お花見ということで奈良吉野に見頃より少し早いながらも行ったんですが、残念ながら桜は殆ど開花しておらず、挙句に雨にも降られて失敗してしまいました。
仕方ないので、ここは来年必ずリベンジする事にして、お花見は改めて会津方面へ、日本三大桜の一つである三春滝桜を見に行く事にしました。
朝4時に藤沢の日産レンタカー店舗を出発し、9時半くらいに喜多方へ到着。


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喜多方は去年も行ってラーメン食べてきたけど、今回は喜多方ラーメンの中でも上位にランクインするお店に入りました。駐車場も店内も混雑するので、入るのに時間がかかったけど、さっぱり味の中華そばを味わいました。去年入ったお店と比べると、塩ラーメンに近かった感じ。料理の撮影は賛否両論あるので、私は今のところやらない方針です。
このあと、若松城に行くと桜が満開でした。写真撮り忘れた。




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そして今回のメイン、三春滝桜です。樹齢は1000年以上で、ファンタジー世界に登場しそうな巨木に圧倒されました。
観光客は家族とカップルが殆どで、周囲の芝生に座って鑑賞してました。周辺には屋台があり、駐車場も整備されているので行きやすいと思います。
今回は平日なので大丈夫でしたが、休日は渋滞で3時間以上かかる事もあるそうなので、ご注意を。

| 旅行・ツーリング | 15:13 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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横須賀カレー

本場の横須賀カレーを食べようと友人と計画し、行ってきました。



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まず三笠公園に行きました。その名の通り、公園内には旧帝国海軍の戦艦「三笠」が丸ごと保存されており、甲板上も見学できるようですが、私が行ったときは17時を過ぎてしまったため閉館でした。
船体がツルツルな現在の艦艇とは異なり、リベットの接合部だらけな船体がいかにも昔の船ですね。
元々はこの場所に浮いていたそうですが、保存時に船底とその周囲にコンクリートと土砂が敷き詰められ、艦内にも土砂が注入されて、現在は船舶としての機能は失われ、写真を見てもわかる通り陸地と一体化されています。

余談ですが、同僚の話しで、鎌倉駅乗り場から「三笠までお願いします」と言われて、「はいっ、三笠ですね!承知しました!」と大喜びで横須賀に向かおうとしたら、「あれ?どこ行くんですか?三笠ですよ、江ノ島方面ですよ。」と言われ、同僚は横須賀の三笠公園だと思っていたばかりに「???」状態。
よーく話しを聞いたら、江ノ島の先の片瀬海岸にある「三笠」というレストランだったオチです。同僚「ショボーン(´・ω・`)」



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横須賀市は「カレーの街よこすか」というキャッチコピーで街おこしに取り組んでますが、その一環で「よこすか海軍カレー」の名称を登録商標とし、認定を受けた店舗だけが、この名称を使用できるのだそうです。
認定されるには、帝国海軍のレシピであること、横須賀市内でしか提供できないこと、サラダと牛乳をセットで出すことなど、いくつか条件があり、さらには月に1回の監査もおこなう徹底ぶりなので、この名称を掲げた店舗は、本場の海軍カレーを食べれるお店と思って間違いないと思います。
という事で、「よこすか海軍カレー館」という、登録商標そのままのお店で食事しました。小麦粉がよくきいてるのか、黄色っぽい色でトロトロ感がよく出ていました。コク旨です。



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観艦式で乗って以来だけど、そのうちまた乗りたいですね。


| 旅行・ツーリング | 22:04 | comments:0 | trackbacks(-) | TOP↑

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